Как выбрать машину ваз передний привод


передний или задний привод?! что выбрать! — DRIVE2

Борьба мостов: передний или задний?
Чтобы максимально детально раскрыть потенциал и переднего, и заднего приводов, постараемся остановиться подробно на трех самых важных моментах: особенностях технической конструкции, влиянии на общие правила управления автомобилем и тонкостях поведения на скользком дорожном покрытии, где наиболее полно проявляется основное отличие двух приводов.

Сложное — враг хорошего?
Самым главным принципиальным отличием переднего привода от заднего является его простота. Двигатель здесь воздействует на передние колеса напрямую, поэтому они одновременно и ведущие, и управляющие. Задний привод имеет более сложную конструкцию: двигатель здесь вращает задние колеса с помощью карданного вала. При этом устройство отечественного заднего привода (модельный ряд ВАЗ включительно до "семерки") отличается от конструкции аналогичного привода иномарок (как правило, это большинство немецких автомобилей "Мерседес" и "БМВ"). У российских авто момент вращения между колесами распределяется через задний мост, а в зарубежных машинах используются специальные полуоси, схожие с теми, что используются в переднеприводных автомобилях.

Практическая ценность переднего привода — это его минимализм. За счет отсутствия лишних узлов — кардана и редуктора заднего моста, а также за счет более простой конструкции отдельных деталей (например, ШРУСы в переднеприводных машинах устроены проще, чем те же полуоси западных заднеприводных автомобилей) передний привод выигрывает по весу и долговечности конструкции. Но если придется столкнуться с неисправностью ходовой части переднеприводного автомобиля — готовьтесь к худшему: ремонт таких машин гораздо сложнее, чем заднеприводных.

Проблемы ведущего привода нет только у внедорожников

Есть у переднего привода и более существенный конструктивный недостаток: на автомобили с передними ведущими колесами нельзя установить мощный двигатель. Как правило, 200 "лошадей" для переднеприводных автомобилей — абсолютный предел: при установке двигателя большей мощности начинаются проблемы с перегрузками основных узлов ходовой части, из-за чего критически снижается управляемость машины. Задний привод, который в России часто называют классическим, можно оснастить и более мощным мотором, поскольку его техническая конструкция позволяет стабилизировать движение автомобиля с помощью сложных электронных систем.

"Вот новый поворот…"

Управление на дороге автомобилей с передним и задним приводом так же отличается, как управление самолетом и вертолетом: общие принципы одинаковы, но мелкие детали играют немаловажную, а иногда и решающую роль.

При условии движения по прямому участку дороги переднеприводной автомобиль уверенно набирает баллы: машина отлично слушается руля и малейшее изменение положения рулевого колеса мгновенно передается ведущим колесам. С передним приводом легче объезжать редкие выбоины, проще выполнять обгоны. Поскольку переднеприводной автомобиль тянется за ведущим мостом, он легче слушается водителя. Задний привод лишен возможности быстро реагировать на поворот рулевого колеса, поэтому автомобиль вынужден подтягивать задний мост за поворачивающими передними колесами. Зато при старте на прямой в выигрыше окажется заднеприводная машина, раньше схватившая крутящий момент на загруженный массой задний мост.

Когда дело доходит до поворотов, задний привод выбивается в явные лидеры. Во-первых, переднеприводные автомобили грешат недостаточной поворачиваемостью: на практике этот термин означает, что автомобиль с передним приводом будет входить в поворот по большему радиусу, чем его изначально задает водитель. Классический пример аварийной ситуации из-за такого упрямого характера переднего привода — снос передней оси на дороге с плохим покрытием (осыпающимся щебнем, грязевой или снежной кашей, ледяной коркой).

На гоночной трассе ведущий мост играет огромную роль

Чем круче поворот, тем сильнее очевидно преимущество заднего привода: классические авто быстрее набирают скорость после сбрасывания газа — ведь пик нагрузки приходится именно на ведущий задний мост, в то время как переднеприводные машины садятся на корму и буксуют ("шлифуют") ведущими передними колесами. Впрочем, в поворотах не стоит сильно усердствовать и на заднеприводных автомобилях: им свойственна избыточная поворачиваемость и, как следствие, занос задней оси.

Все хрестоматийные примеры с крутым поворотом и прямолинейным стартом чаще всего оказывают влияние только на спортивных треках: понятно, что в условиях размеренной городской езды никто не будет считать лишние секунды. А вот зимой, когда снег и жидкая слякоть на дорогах заставляют ценить даже десятые и сотые доли секунды, разница между передне- и заднеприводными автомобилями может оказаться весьма существенной.

Встаем на коньки

Поведение представителей различных приводных систем на скользком покрытии тоже легче всего показать на примере ровного участка дороги и поворота. Переднеприводной автомобиль даже в условиях гололеда может уверенно идти по прямой на солидной скорости — склонности к заносу у него нет. Однако и здесь передний привод может преподнести коварный сюрприз: как только передние колеса начинают пробуксовывать, автомобиль мгновенно теряет управление. Предугадать возникновение такой ситуации можно по легким боковым смещениям машины и непривычно легкому хождению рулевого колеса.

Но самая страшная неприятность ждет владельца переднеприводной машины при повороте на дороге со скользким покрытием. Мало того что недостаточная поворачиваемость будет тянуть непослушный автомобиль на встречную полосу, так еще и весьма велика вероятность возникновения сноса. И здесь вам не поможет испытанный способ борьбы с заносом на классических машинах с задним приводом: ни сброс газа, ни выворачивание руля в противоположную заносу сторону не добавят переднеприводному автомобилю управляемости. Как это ни парадоксально, только увеличение тяги и поворот руля в сторону сноса смогут спасти авто с передним приводом. Если заднеприводную машину водитель пытается успокоить и выровнять относительно заноса, то с передним приводом такой фокус не пройдет — машину нужно силой заставить выбраться из сноса, поэтому сбрасывать газ и оставлять ведущие колеса без нагрузки в этом случае равносильно самоубийству.

На проблемном покрытии разница приводов хорошо чувствуется

Конечно, в подобных ситуациях водители оказываются не так часто, однако статистика показывает, что ДТП, возникшие по вине водителей, пересевших с заднего привода на передний и наоборот, — далеко не редкость. Главное — не забывать, как вести себя в критической ситуации на той или иной машине, ну и, конечно, поддерживать автомобиль в форме. Особенно это касается водителей переднеприводных машин — зимой им нужно регулярно проверять давление в шинах: этот критерий очень влияет на управляемость автомобиля в зимних условиях. И, конечно, обязательно переобуйте свой автомобиль в зимнюю резину. Причем не выборочно (передние или задние колеса), а полностью и не только на переднеприводных автомобилях. Хорошая "шиповка" не помешает автомобилю ни с задним, ни даже с полным приводом, так что экономить на собственной безопасности — просто глупо.

Подведем итог

Задний привод оправдывает титул "классики": автомобили, оснащенные таким приводом, могут удачно сочетать мощность и управляемость, однако только на дороге с хорошим покрытием — в гололед королем трассы становится переднеприводной автомобиль. Впрочем, это только до первого поворота — различные углы входа передних и задних колес передают пальму первенства заднеприводным автомобилям: их проще и привычнее удерживать под контролем.

Сама конструкция заднеприводного автомобиля проверена временем, однако она более громоздка. Карданная передача гарантирует своему владельцу потери в мощности, но задний привод изначально рассчитан на более мощные двигатели. Кроме того, эти машины уступают переднеприводным коллегам в проходимости. Зато переднеприводные машины сложнее ремонтировать.

Сегодняшняя ситуация на автомобильном рынке — как отечественном, так и мировом — говорит в пользу переднего привода. Хотя некоторые именитые мастодонты автомобильной отрасли, такие как "Мерседес" и "БМВ", не собираются отказываться от дедовских традиций и до сих пор выпускают автоновинки с классическим приводом на заднюю ось. Впрочем, немцы имеют на это полное право: если бы отечественные заводы смогли хотя бы на десятую часть клонировать и применить в наших машинах сложнейшие стабилизационные системы, используемые в современных заднеприводных "немцах", отечественная проблема заднего привода была бы решена раз и навсегда.

www.drive2.ru

Передний привод против заднего: что лучше? — DRIVE2

Полемика о том, что лучше – привод на передние колеса или на задние – длится уже не первый десяток лет. Когда-то на дорогах преобладали машины с задним приводом, но уже к концу 1970-х годов их сильно потеснил передний привод. Сейчас большинство легковых автомобилей имеет именно этот тип привода, но и задний привод вовсе не является редкостью. Например, в начале 2000-х годов Infiniti вернула своей модели G35 привод на заднюю ось, да и американские производители тоже не отстают. Так в чем же плюсы и минусы каждого из этих двух вариантов?

Сначала давайте рассмотрим передний привод, как все же более распространенный. Его неоспоримый плюс – меньшая себестоимость для производителя, поэтому автомобильные компании продолжают создавать и выпускать серийно машины именно такого типа. Это проще: например, здесь нет карданного вала и картера заднего моста. Коробка и дифференциал располагаются в одном кожухе и поэтому при производстве машины требуется меньше деталей. А разработчикам проще иметь дело с узлами, расположенными в нижней части кузова – тормозными и топливными магистралями, выпускной системой и так далее.

Еще один плюс – меньший вес. Снижение общего веса машины улучшает ее разгон, торможение и расход топлива. Сила сцепления шин с дорогой тоже улучшается – ведь вес двигателя и трансмиссии приходится на ведущую ось. Это огромное преимущество на скользких дорогах.

В таких дорожных условиях передний привод явно выигрывает перед задним.

Сильной стороной переднего привода считается и объем свободного пространства в салоне. Здесь нет больших выступов на днище кузова, в которые надо "упрятывать" некоторые механические части. Посмотрите на современные Цивики, и вы обнаружите, что при внешней компактности машины в целом внутри у них много места в районе задних сидений – это все из-за плоского пола. А так как задний дифференциал тоже отсутствует, выигрывает в объеме и багажник.

Минусы заднего привода в основном сводятся к недостаточно хорошей управляемости автомобиля. Вес машины перенесен вперед, поэтому зад делается иногда очень легким. Сцепление задних шин с дорожной поверхностью, таким образом, ухудшается, и на покрытой льдом дороге можно даже закрутиться волчком. Инженеры частично смогли победить это, перенося вес машины, насколько это возможно, на заднюю ось. Идеальным распределением веса по осям считается соотношение 50/50, но переднеприводные модели достигают таких показателей редко.

Еще один минус – это нагрузка на передние шины. На них ложится сразу несколько задач – разгон, повороты, управление и торможение. А так как сцепление их с дорогой имеет свой предел, увеличение его объема для выполнения одной задачи обязательно снижает этот объем в других областях. На задних колесах нагрузки очень мало, и они участвуют в процессе езды весьма пассивно. Вот почему опытные гонщики-приверженцы переднего привода говорят: "Газ в пол и рули – зад поедет за тобой".

Все минусы переднего привода – это плюсы привода заднего. С переносом некоторых узлов и деталей из передней части автомобиля в заднюю улучшается баланс и управляемость, причем улучшается значительно. Использование задних шин для разгона снимает часть нагрузки с передних, так что при выходе из поворота водитель, ускоряясь, получает больше бокового сцепления с дорогой. Именно по этой причине задний привод используется на всех получивших мировое признание дорожных гоночных автомобилях, а также многих серийных машинах с повышенной мощностью.

В некоторых видах автоспорта (например, в дрифте) задний привод безусловно вытесняет передний.

Еще один плюс заднего привода – стоимость ремонтных работ. Хотя цифры могут сильно отличаться в зависимости от производителя и модели, верно одно: если у вас, например, проблемы с коробкой на заднеприводной машине, вам не нужно будет платить за ремонт дифференциала, как это бывает на машинах с передним приводом. Хотя надежность переднего привода с годами настолько улучшилась, что это перестало быть большой проблемой.

Минусы привода на заднюю ось состоят в более высокой стоимости производства, большем количестве деталей, которые могут поломаться, и меньшем пространстве внутри машины. Хотя независимая задняя подвеска, которая сейчас устанавливается на большое количество моделей с задним приводом, позволяет расположить дифференциал и карданный вал ближе к кузову, так что с местом в салоне стало заметно лучше.

Еще одной вечной проблемой заднего привода считается сцепление колес с дорогой. Это вызвано тем, что на ведущую ось приходится не так уж много веса – двигатель все же расположен впереди. Однако современная электроника позволяет обойти и этот недостаток. Системы контроля над сцеплением и стабилизации автомобиля позволили заднему приводу сравняться с передним на скользких поверхностях. Хорошо помогают и последние разработки в области автомобильной резины.

Что касается меня лично, то даже с тесным салоном и увеличенной сложностью механической составляющей автомобиля я все равно остаюсь фанатом заднего привода. Мне просто нравится то ощущение, которое получаешь при прохождении поворотов на заднем приводе. Хотя кто-то, конечно, будет со мной не согласен.

Так что же выбрать? Полный привод! Например, Porsche уже использует его на своей модели Carrera, и это идет только на пользу ее мощности и управляемости. А компания Subaru со своим полным приводом выиграла уже не один чемпионат мира по ралли. Спор о том, какой привод лучше, все еще продолжается и не закончится до тех пор, пока мы будем продолжать ездить на автомобилях.

www.drive2.ru

Что лучше задний или передний привод — DRIVE2

У меня в пользовании было два автомобиля отечественного производства. Один заднеприводный, а другой переднеприводный. По конструкции кузова и по виду они немного схожи. Пересев на ваз с передним приводом и немного поездив я понял что это не моё. Совсем не те ощущения что на заднем. Тут же в голове составилась картина по сравнению одного вида привода и другого. Конечно на примере наших русских машин.

Минусы переднего привода:

1. Миф про управляемость и курсовую устойчивость. Это всё не знаю кто придумал, но при резком старте морду водит то вправо то влево, корректировать движение трудно.

2. Под нажатым газом руль крутится очень туго, норовит вырваться из рук, с ним надо бороться. А уж маневрировать вращая руль из одного крайнего положения к другому вообще не лёгкая задача. При этом из за такой борьбы с ведущими колёсами на скользких поверхностях не понимается по нагрузке на руль на какой угол повёрнуты колёса.

3. Стоит чуть только резвее стартануть на обычном асфальте колёса начинают буксовать.

4. Колея чувствуется очень сильно, по ней машину кидает, а в грязь автомобиль лишается управления, падает в колею и едет по ней. Вылезти из неё трудно так как колёса буксуя соскальзывают обратно.

5. Недостаточная поворачиваемость, угол кастера на переднем приводе вынужденно маленький, снос передних колёс происходит при попытках повернуть постоянно. Ещё и буксующие колёса усугубляют этот эффект.

6. Крутильные колебания трансмиссии не чем не гасятся, по этому машина при переключениях, резких стартах, нажатии и отпускании газа подёргивается, трясётся, все пинки от мотора передаются на кузов. Жёстко и не комфортно.

7. При неожиданном развороте при торможении поймать машину шансы ничтожно малы, да и вообще как можно заставить себя нажимать на газ чтобы выровняться когда надо затормозить чтобы куда то не врезаться.

Плюсы:

1. Простота конструкции, меньше агрегатов в автомобиле. Двигатель, коробка и два привода, больше нечего нет. Чем меньше деталей тем надёжнее.

2. Удобство обслуживания. Масло коробки передач контролируется и меняется так же просто как и моторное. И так как нет заднего моста то нет необходимости там контролировать уровень масла и его менять.

3. Экономичность. Как не крути, а расход топлива на переднем приводе будет всегда меньше, потому что меньше деталей нужно вращать двигателю.

4. Зимой на ровной скользкой поверхности стронуться проще, т.к. вес мотора давит на передние колёса сильнее. Да и по глубокому снегу машина едет лучше прокапывая себе путь.

Минусы заднего привода:

1. Расход топлива немножечко выше.

2. Сложнее конструкция, нужно обслуживать ещё и задний мост и карданный вал.

3. Зимой уткнувшись передними колёсами в снег, а задними стоя на закатанной дороге скорее всего уже без помощи автомобилю не выбраться. Не ведущий перед тяжелее ведущего зада.

Плюсы:

1. Заносящийся зад на поворотах и по прямой я не отношу к минусам. Это легко ловится рулём, предсказуемо и безопасно. Для того чтобы прекратить занос нужно всего лишь при отпустить газ или выжать сцепление. При этом управляемые колёса всегда катятся туда куда надо, и ими задаётся направление движения. Автомобиль послушно выравнивается.

2. Задние колёса ведут, передние управляют. В голове раздельные действия понимаются проще. И исполняются автоматически, нужно только подумать куда направить машину.

3. Руль не зависимо от нагрузки крутится всегда легко, и руки чувствуют как повёрнуты колёса.

4. Колея для такой машины не страшна. Рулим туда куда надо, управляемые колёса туда и катятся. А зад просто следует за передом. Ехать можно хоть по ребру некуда ничего не кидает.

5. Скользкие поверхности типа льда, снега, мокрой травы, грязи. совсем не повод к беспокойству, а на оборот повод получить удовольствие от красивого фигурного катания ) Можно отрабатывать любые трюки, техники дрифта, фигуры. Автомобиль на это провоцирует.

6. При разгоне машина не трёт резину, и не буксует (на том же простом асфальте), а разгоняется.

7. Рывки от переключений и на переходах от торможения двигателем к разгону мягкие и слабо чувствуются, длинная трансмиссия амортизирует крутильные колебания и удары.

Вывод: если нужен практичный автомобиль для неторопливой езды то предний привод отвечает этим требованиям, для исполнения трюков простым человеком он не годится, а для быстрой динамичной езды подходит лишь сухой чистый асфальт. На скользкой поверхности управляется сложно.
Задний привод едет комфортнее, в управлении предсказуем и приятен, за счёт этого и безопаснее. Как на скользких поверхностях так и на сухом чистом асфальте ведёт себя послушно. После небольшой тренировки и можно кататься в управляемом заносе. Он безусловно даёт удовольствие от вождения автомобиля. Расход топлива немного больше и сложнее конструкция.

Лично я люблю ездить на заднем приводе потому как мне нравятся ощущения которые он даёт и я чувствую себя на нём в безопасности. Беда в том что их в нашем мире почти не производят. Из новых машин таким приводом почему то обладают только спорткары и машины премиум класса. А не дорогих машин что то не встретишь. Остались только старые японские и немецкие автомобили. У новых машин продающихся сейчас полный или передний привод. А заднего нет.
Не ужели в мире не осталось любителей заднего… Да нет, вроде таких людей много. У меня половина знакомых любят задний привод, а вынужденна ездить на переднем потому что нечего больше купить за небольшие деньги и более современное или новое.
Если бы сейчас авто ваз выпустил бы заднеприводный автомобиль не на базе классики а новый. Отвечающий современным требованиям и за ту же стоимость что и передний привод типа приор, калин и всего такого то это бы я считаю было бы нарасхват. И не только в России.
Как пример наши мотоциклы Урал которые в мире единственные продолжают делать мотоциклы с коляской и их покупают с радостью за границей.

www.drive2.ru

Стоит ли устанавливать самоблок на переднеприводный автомобиль — тест ВАЗ Калина с самоблокирующимся дифференциалом — журнал За рулем

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

diff

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «Вал-Рейсинг» установили на «Калину» — автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

diff

При старте на «миксте» руль автомобиля с блокировкой дифференциала норовит вырваться из рук. Машину затягивает в сторону покрытия с худшими сцепными свойствами.

При старте на «миксте» руль автомобиля с блокировкой дифференциала норовит вырваться из рук. Машину затягивает в сторону покрытия с худшими сцепными свойствами.

«Калина» заметно легче стартует (главное — не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление — возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

diff

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

При интенсивном разгоне и — в меньшей степени — при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

diff

Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу «Калина» проходит переставку почти на 2 км/ч быстрее (95,6 против 93,8 км/ч). В сравнении с поведением машин в штатном исполнении, меньше угл

www.zr.ru

Как выбрать автомобиль для ралли? — Сообщество «Автотюнинг» на DRIVE2

Каждый, кто хоть раз всерьёз задумывался об участии в ралли или ралли-спринте, упирался в размышления о выборе автомобиля, на базе которого уже строить что-то под себя или подвергнуть небольшой модернизации. Само собой, этот вопрос каждый для себя решает по-своему и следует своим предпочтениям, а в особенности, руководствуется размером собственного кошелька. На что обратить внимание в первую очередь? Что служит поводом для торга и не должно беспокоить нас, как покупателя? Обо всём об этом я хотел бы рассказать из своего опыта.

Полный размер

Мой выбор, классика


Я для себя решил, что могу позволить себе выделить минимальное количество средств, а значит мой круг сужается до отечественной классики. Главным критерием было найти идеальный кузов! Пусть будут сколы, царапины, но не должно быть ни малейшего намёка даже на ржавчину и вспученную краску. Естественно, не допускалось присутствия последствий ДТП и прочего.
Казалось бы, задача не такая уж и сложная, да вот только автомобили ВАЗ – это самая что не наесть рабочая лошадка. Гоняют их, и в хвост, и в гриву, и каждый дожимает из ведёрка последнее. Дедушки, кстати, уже давно пересели на другие автомобили и найти вариант “после дедушки из тёплого гаража” задачка не из простых я вам доложу.
Поиск автомобиля шёл по всем крупным ресурсам и обязательно варианты осматривались в живую. Потому что между словами по телефону и реальной ситуацией пропасть! Иногда даже две. Но спустя два месяца поисков автомобиль был найден. Причём, хозяин ещё не подошёл к машине, а я уже посмотрел весь кузов и понял, что без неё мы сегодня никуда не уедем.

Полный размер

единственный недостаток, что я смог найти

Видно было, что машина стоит на парковке уже давно. Существенный слой пыли (не грязи), а именно пыли обволакивал старушку ВАЗ 2107 “классический баклажан”. Визуально совсем не сложно определить целостность отечественного автомобиля. Если он гниёт, то гниёт целиком и это видно не вооружённым взглядом, что внешние части кузова, что днище (благо заглянуть можно без проблем – клиренс позволяет). Болты крепления дверей у наших автомобилей мягкие. Если дверь хоть раз снимали, то это видно по шляпкам болтов петель. При осмотре багажника оказалось, что весь пластик даже на месте, без трещин и сколов, почти в идеале. А значит наш “баклажан” картошку на рынок не возил)))

Полный размер

Масло давит, будто завод нефтеперерабатывающий внутри спрятался

Следующее что меня интересовало – это документы и двигатель, потому как до нашего времени (а машина 1998 года выпуска) не многие герои доживают с чистыми документами: номера двигателя не сходятся, перекупство даже на таких доступных автомобилях процветает и паразитирует во всю. Но наш вариант был чист по всем базам ГИБДД и даже ПТС был оригинальный, т.е. выдан ещё АВТОВАЗом. До этого дня я только слышал о том, что такие бывают))
По остаточному принципу заглядываем в салон – чистота, пропахшая бензином, маслом и выхлопными газами. Этот купаж не спутаешь ни с одним другим автомобилем. Ну и подвеска осматривалась мной чисто наминально – её всё равно всю менять. Но это повод для торга да и мало ли что… без внимания всё равно оставлять не стоит.

Полный размер

А какие колонки? Бомба!

С таким подходом мне достался ВАЗ 2107 в Фиолетовом цвете с очень хорошем кузовом, чистой историей и документами. Из минусов: двигатель весь в масле (нужна замена прокладки клапанной крышки -150 р), коробка в масле(так же проблема с прокладками), скрежет в районе переднего колеса при торможении(нужно заменить колодки- 450р), не работает печка(сдох вентилятор -950 р).
Остальное будем решать по ходу доработок. Если Вы увлекались гонками, доработками карбюраторной классики, то я буду рад услышать Ваш опыт. Теперь буду пошагово что-то дорабатывать и проверять сразу на треке. Сегодня уже нашёл замечательное место под грунтовый спринт!

Полный размер

Здесь я планирую провести все выходные зимой

Полный размер

www.drive2.ru

Рождение переднего привода 1 — Лада 2108, 1.6 л., 1987 года на DRIVE2

Сказать, что принципиально новый переднеприводный автомобиль ВАЗ-2108 рождался нелегко, значит не сказать ничего. Он рождался в муках. И виной тому не только технические трудности, коих, конечно, хватало с избытком.
Главное заключалось в другом. Руководство Минавтопрома (и не только оно) никак не могло решиться на столь крутой поворот. Хотя министром в то время был бывший вазовец В.Поляков, за плечами которого уже был гигантский проект ФИАТ-ВАЗ, но даже ему было ох как непросто принять соответствующее решение. Дело новое, риск – огромный. А вдруг провал?

Г.Мирзоев. В истории создания автомобильной промышленности Советского Союза была одна характерная особенность. Новые заводы, как правило, строились с помощью какой-то иностранной автомобильной фирмы под производство модели, уже выпускаемой этой фирмой и хорошо себя зарекомендовавшей: ЗИС, ГАЗ, МЗМА (АЗЛК), ВАЗ.
При недостатке опытных квалифицированных кадров и отсутствии развитой инфраструктуры поставщиков это себя оправдывало: минимальный риск и достаточно высокий технический уровень. Хотя, конечно, заведомо закладывало отставание на 7–10 лет от уровня автомобилей конкурентов. К началу выпуска новой модели в Союзе инофирма этот автомобиль с производства у себя, как правило, уже снимала.

К концу 70-х гг. совершенно чётко обозначилась тенденция перехода легковых автомобилей на передний привод. Постановка на производство переднеприводного автомобиля требовала нового оборудования практически для всех основных агрегатов. И это при том, что оборудование на ВАЗе не отработало ещё и 10 лет и по отечественным меркам было чуть ли не новейшим.
На других автозаводах страны ему было за тридцать, и ставить вопрос о постановке переднеприводного автомобиля на ВАЗе казалось некорректным.
Прослышав про наши сомнения, приехали представители ФИАТа и предложили свои услуги по разработке нового заднеприводного автомобиля на существующих агрегатах (аналогичный проект "Полонез" ФИАТ завершал в Польше на агрегатах ФИАТ-125). Сотрудничать же с нами по новому переднеприводному автомобилю они отказались.
Неожиданную и весомую поддержку в плане постановки переднеприводного автомобиля на производство мы получили от технического директора АВТОВАЗа М.Фаршатова.
Расчёт у него был вполне логичным. К моменту постановки на производство нового автомобиля действующее оборудование отработает уже 15 лет.
Замена на новую модель может произойти только на одной из трёх технологических цепочек. Если ставить на производство новые базовые автомобили каждые 5 лет, то оборудование на последней цепочке должно будет отработать более 25 лет.
В практике мирового автостроения оптимальный срок службы оборудования – 20 лет. Дальше теряются точность, производительность, качество, растут затраты на ремонт. В конце концов в результате долгих дебатов позиция ставить на производство именно переднеприводный автомобиль победила.
31 декабря 1978 года был собран первый опытный образец автомобиля ВАЗ-2108. Он имел множество прогрессивных решений: поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, отрицательное плечо обката, большое количество электроники, двери и капот из алюминия, пластмассовые бамперы, панель приборов и интерьер из цельноформованных деталей и т.д.
Теперь необходимо было решить вопросы создания в СССР производства всего этого – от материалов до готовых изделий.
И повезли мы один из образцов в Москву на своеобразные испытания – "показы" членам ЦК и правительства.
Свою миссию он выполнил – в середине 1979 года появилось постановление ЦК и Совмина об организации производства переднеприводных автомобилей на ВАЗе. В УГК началось изготовление серии образцов.
Следующий вопрос, который вызвал не меньше споров, был – как делать? Начиная от "всё делать самим" и до покупки очередного автомобиля у зарубежного производителя.

В первом случае был большой риск – как конструктивный, так и технологический. Во втором же случае мы были обречены на покупку не совсем свежего товара – ведь продавать будет конкурент, причём из уже имеющегося в производстве.
Решение было компромиссным: разработка автомобиля ведется нами, но приглашаются две зарубежные фирмы – своего рода консультанты по конструкции и технологии; покупаются лицензии и осваивается производство ряда агрегатов (которые за рубежом являются для производителя автомобилей покупными изделиями).
На "восьмёрку" было закуплено более 20 лицензий у фирм, специализирующихся на производстве этих изделий, в том числе – реечное рулевое управление, сцепление, передние дисковые тормоза, подвеска МакФерсон, замки дверей и др.
В качестве консультанта по конструкции выбор остановился на фирме "Порше". И не случайно. Во-первых, она нам не конкурент (а мы ей – тем более). Во-вторых – это известная инжиниринговая фирма, которая выполняет заказы по разработке новых автомобилей для многих европейских, и не только европейских автомобильных фирм.

Но было ещё и в-третьих…
В 1975 году президент фирмы "Порше" Э.Фурманн встретился с В.Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой "Порше" под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля "Нива" с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на "Порше" постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло "набраться ума" и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.
В январе 1980 года был подписан контракт с фирмой "Порше", а летом того же года – с UTS. Появились в Европе три центра: Тольятти, Штутгарт и Турин, не считая фирм-лицензиаров, где смешанные коллективы вели разработку конструкции и технологии.
Была организована система обмена информацией и принятия согласованных решений. При этом окончательное утверждение всех решений происходило в Тольятти.
Контрактом была предусмотрена разработка только автомобиля ВАЗ-2108 – трёхдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л, хотя ВАЗ практически параллельно вёл работы над всем семейством – и по пятидверному кузову для "девятки", и по двигателям 1,1 и 1,5 л.
Следует отметить, что несмотря на разбросанность точек, где шла разработка, различие в языках, инженерных школах и разного рода бытовые проблемы, работа шла слаженно и в хорошем темпе. И через три с половиной года была закончена, а ещё через год переднеприводный автомобиль стал собираться на конвейере.
Поскольку и конструктивно, и технологически "восьмёрка" принципиально отличалась от "жигулей", а ставить на главный конвейер (на первую нитку, где собиралась "копейка") её надо было без снижения общего выпуска автомобилей, возникла необходимость создать в четвёртом проезде главного корпуса своеобразный "тренировочный" конвейер.

Первоначально предполагалось, что на первой нитке конвейера будут выпускаться только 3- и 5-дверные хэтчбеки. А сразу после постановки на производство "восьмёрок" и "девяток" будет освоена ещё одна технологическая цепочка агрегатов переднеприводного автомобиля – с тем, чтобы до конца 80-х гг. ещё на одной нитке конвейера освоить модель ВАЗ-2110, т.е. четырёхдверный седан на базе ВАЗ-2109. Но… В середине 80-х гг. началась перестройка, и у государства уже не оказалось ресурсов для осуществления этих планов. Стало ясно, что раньше 90-х гг. это произойти не может. Однако строить в 90-х гг. новое производство для модели 10-летней давности – нонсенс! Надо разрабатывать новую, благо время есть. А что делать с готовым к производству седаном? Слегка подумав, нашли способ, как модернизировать уже работающую линию сварки ВАЗ-2108/09, что¬бы можно было на ней варить не только кузова типа хэтчбек, но и седан. Таким образом, семейство ВАЗ-2108/09 пополнилось ещё одной моделью – седаном, хотя он и получил индекс модификации ВАЗ-21099.
Из конструкторской службы, пожалуй, только Г.Мирзоев и П.Прусов точно знают, как начинался проект 2108.
Мирзоев как главный конструктор постоянно поднимал вопрос по новой переднеприводной машине в Минавтопроме, а Прусов, в то время начальник отдела перспективного проектирования и компоновки, был той "живой водой", которая постоянно подпитывала идею нового переднеприводного автомобиля.
Собственно, переднеприводники делались в УГК с 1971 года.
Была подготовлена "микрушка" 1101, затем автомобильчик второй серии этого же особо малого класса (кажется, он обозначался "Z900"). Буквально накануне проекта 2108 был ещё один прототип 1101 с именем "Ладога", который был нацелен на внедрение на ЗАЗе.
Жизнь рассудила по-своему – первым переднеприводным автомобилем в СССР стал ВАЗ-2108.
Организация в то время была намного меньше, чем сейчас, что помогало быстрее находить друг друга, неформально решать вопросы.
И Мирзоев, и Прусов, в то время "молодые" сорокалетние менеджеры, активно участвовали в проектной работе, доходя зачастую "до руды".
Мне, как молодому специалисту, в мае 1977 года было дано первое поручение: подготовить эскизную компоновку новой переднеприводной машины в масштабе 1:5.
Параметры (длина, ширина, высота, база) для этой компоновки были подготовлены А.Миллером и В.Мамоновым.
"Компоновочка" какое-то время фигурировала только в разговорах, но позже началась уже более серьёзная работа. И Миллер в жарких спорах согласовал основные размеры и характерные точки со всеми отделами – участниками разработки.
Стиль машины разрабатывали дизайнеры В.Пашко и В.Кряжев под руководством М.Демидовцева.

Где-то в июне или июле того же года из Германии с фирмы "Порше" вернулся В.Губа и привёз массу интересной информации и новейший опыт. Ему была поручена

www.drive2.ru

111Fisher › Блог › ИНТЕРЕСНЕЙШАЯ Статья по Эволюции ВАЗ-овской ПЛАТФОРМЫ! + (наконец) только здесь я нашел коэффициент сопротивления Приоры! )

Полный размер

От «восьмерки» до Датсуна за 30 лет: платформа переднеприводных автомобилей ВАЗ

Олег Полажинец

Вазовская «классика», не так давно покинувшая конвейер, подвела черту под использованием заднеприводной платформы, родоначальником которой стал легендарный ВАЗ-2101. Но, в отличие от нее, переднеприводная платформа живет и здравствует, несмотря на то, что ее возраст уже вполне зрелый даже по человеческим меркам.

Большинство производителей используют так называемые глобальные платформы – некую силовую основу-заготовку, которая может объединять автомобили самых разных классов и типов. Более того, в нашу эпоху одну и ту же платформу нередко применяют совершенно разные производители. Глядя на "продукты кооперации", сразу и не скажешь, что между машинами разных классов и марок может быть что-то общее.

Под единой платформой принято подразумевать компоновку и архитектуру – определённые "базовые" точки крепления узлов и агрегатов, их тип и структуру. Подобная унификация преследует единственную цель – процесс производства становится дешевле и быстрее. Разработка платформы всегда требует больших денег, а потому производители стремятся использовать её как можно дольше. Известны случаи, когда одна и та же силовая основа применялась на нескольких поколениях одной и той же модели подряд!

Не стал исключением и ВАЗ – звучит немного удивительно, но в любом переднеприводном автомобиле с ладьей на капоте (за исключением "ларгусоподобных") есть "частичка зубилы", поскольку все они выполнены на единой платформе, которая впервые была воплощена в серийном автомобиле в 1984 году. Это был ВАЗ-2108, ставший основой для не только для собственного семейства, но и для всех последующих переднеприводников.

lada_samara_1300_slx_3-door_2.jpg

Lada Samara 1300

Проект Гамма-1 (Самара)
В середине семидесятых годов специалистам ВАЗа стало понятно, что будущее в малом классе за передним приводом. Фиатовская платформа еще не устарела, но для следующего поколения автомобилей она не годилась. Поэтому в рамках соглашения между ВАЗом и Porsche были начаты работы по переднему приводу. Заводчане стремились привлечь к новому проекту и FIAT, но эта компания сотрудничать с Волжским заводом по переднему приводу отказалась и порекомендовала инжиниринговую фирму UTS, которая занималась разработкой технологий. Таким образом, новая платформа рождалась в трех "мозговых" центрах в Тольятти, Турине и Штутгарте.

Проект "Ладога" – прообраз будущей "восьмерки"

Изначально контракт предусматривал разработку лишь одной базовой модели – трехдверного хэтчбека, модели ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л. Однако впоследствии специалисты ВАЗа самостоятельно разработали и пятидверные версии с кузовами типа хэтчбек и седан, а также двигатели иного рабочего объема. Со временем этот опыт пригодился и в разработке следующих поколений переднеприводников ВАЗ – в частности, десятого семейства.

Плод сотрудничества ВАЗа и Porsche – ВАЗ-2108. Первые товарные автомобили поступили в магазины 19 декабря 1984 года

При разработке платформы к некоторым решениям приходили не сразу. Например, на первой серии в силовой структуре кузова применили прямые лонжероны, упиравшиеся в моторный щит и переднюю панель. Однако конструкторы "подсмотрели" у одноклассников (Fiat Ritmo и Opel Kadett) более прогрессивное решение – ниспадающие лонжероны, заходящие в переднюю часть пола. Оно обеспечивало лучшую жесткость передней части несущего кузова и одновременно улучшало пассивную безопасность, поскольку конструкция обладала лучшей энергоёмкостью.

lada_samara_1.5_2.jpg

Пятидверная Самара отличается от "восьмерки" боковинами и дверями

Проект платформы, получивший условное название "Гамма-1", довольно типичен по компоновке для автомобилей С-класса восьмидесятых годов: поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа Макферсон, реечное рулевое управление, закрепленное на моторном щите, П-образная балка сзади, плоский бак под задним сидением – вот, пожалуй, главные отличительные черты вазовской платформы. В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку.

В отличие от современных переднеприводников, Спутник оказался лишен переднего подрамника – вместо него в подвеске предусмотрели поперечные рычаги и продольную растяжку

Важнейшим параметром любой платформы является колесная база – расстояние между передней и задней осями. У Самары этот параметр равен 2 460 мм – именно он определяет такие важнейшие критерии, как вместимость салона. Конечно, известны случаи, когда в рамках одной и той же платформы колесная база заметно отличается (как, например, у Logan и Logan MCV), но у вазовской платформы нет особого "запаса прочности", поэтому база переднеприводной платформы колеблется в районе 2,5 м. С одной стороны, на переднеприводном автомобиле увеличить длину проще, чем на машине с задними ведущими колесами, но при этом нельзя забывать о жесткости и прочности несущей конструкции. Именно поэтому в своё время вазовцам при разработке минивэна Надежда пришлось использовать узлы и агрегаты полноприводной Нивы, а не платформу Самары или "десятки".

2108-3.jpg

podveska_vaz_2108.jpg

Конструкция рулевого управления и задней подвески все это время оставалась неизменной

Разные модели Самар отличаются габаритной длиной, но не колесной базой!

Жесткость трехдверного кузова базовой модели 2108 по меркам восьмидесятых годов получилась неплохой – 8 200 Нм/градус. К сожалению, "многодверные" модификации не могут похвастать подобной "твердотельностью": жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2109 составляет 6 800 Нм/градус, а седаны (21099 и 2115) получились и вовсе "пластилиновыми" – всего-то 5 500 Нм/градус, что даже хуже, чем у заднеприводных Жигулей! А ведь именно жесткость кузова является важнейшим эксплуатационным параметром, поскольку она определяет управляемость и устойчивость автомобиля. Податливый кузов "дышит" и "гуляет", из-за чего автомобиль хуже слушается руля и ведёт себя менее предсказуемо.

samara-2.jpg

Наиболее жестким на кручение является трехдверный кузов

lada_samara_1500_hb_injection_5.jpg

Пятидверная версия Самары чуть уступает трехдверке по жесткости кузова

vaz_21099_samara.jpeg

У "девяносто девятой" наиболее «пластилиновый» кузов в семействе

Семейство 2110
С одной стороны, обкатанная на Самаре переднеприводная платформа упрощала задачу конструкторам при разработке автомобиля следующего поколения. Однако при этом им неизбежно пришлось "привязаться" не только к прежней компоновке, но и к основным массогабаритным параметрам. Именно поэтому сделать новую модель комфортабельнее "восьмерки" можно было лишь до известной степени. "Десятка" сохранила концепцию проекта "Гамма": Макферсон спереди и полузависимая балка сзади, поперечно расположенный силовой агрегат, привод на передние колеса… Колесная база по сравнению с исходником восьмой модели немного увеличилась (2 492 мм), но радикально повлиять на вместимость салона (и пространство для ног задних пассажиров) такие изменения не смогли.

Колесная база по сравнению с Самарой немного увеличилась

Кузов "десятки" стал чуть совершеннее, но принципиально конструкция особо не изменилась

Впрочем, "десятка" действительно получилась более прогрессивным автомобилем в сравнении с Самарой, несмотря на общность платформы. Кузов стал заметно более обтекаемым не только визуально – коэффициент лобового сопротивления (Сх) для базового седана 2110 составляет 0,347 против 0,463 у "восьмерки",
а у пятидверного хэтчбека 2112 этот параметр еще ниже – 0,335!

Кроме того, кузова автомобилей десятого семейства стали заметно жестче – от 7 400 Нм/градус (пятидверный универсал 2111) до 8 400 Нм/градус у седана 21102.
Интересно,
что длиннобазные мелкосерийные версии Премьер и Консул были еще жестче (!) – 10 500 и 14 300 Нм/градус,
ну а двухдверная версия спортивной "сто шестой" обладала и вовсе выдающейся жесткостью кузова в 51 800 Нм/градус – по сути, это уже уровень гоночного, а не гражданского автомобиля.

lada_110_19.jpg

Компоновочные решения 2110 повторяют "зубильные"

"Десятка" стала более жесткой и обтекаемой, чем Спутник

Обидно, что автомобили "десятого" семейства отличались большей жесткостью кузова, чем Самары, но при этом реакции новой модели на действия водителя были более "размазанными". Несмотря на решения вроде вклеенных стекол, потяжелевший автомобиль утратил ту характерную остроту реакций, за которую советские (и не только) автомобилисты ценили и уважали переднеприводные ВАЗы. Скорее всего, причина крылась в более податливом передке, из-за которого передняя подвеска имела большую степень свободы, чем у "зубила".

lada_110_premier_taxi.jpeg

vaz_211082_premer_1.jpeg

Длинные версии "десятки" были заметно просторнее обычных машин

Несмотря на то, что переднеприводная платформа накладывала определённые ограничения, на ВАЗе даже разработали вариант полноприводной модификации универсала с многорычажной задней подвеской – примерно по такой же схеме свои "фомоушены" производит концерн Volkswagen.
Увы, серийно автомобили на базе проекта "Гамма" так и остались переднеприводными не только в первых двух поколениях, но и во всех последующих генерациях.

ВАЗ-21106 – наиболее жесткий кузов среди переднеприводных автомобилей на платформе "Гамма"

Калина
Несмотря на то, что формально Калина относится к более низкому классу автомобилей (сегмент В по современной классификации), она базируется все на той же платформе, что и предыдущие переднеприводные модели ВАЗ. В рамках работы над проектом А-93 для Елабуги предусматривалась новая платформа (с уменьшенной колеей по сравнению с 2108), но… так получилось, что в девяностые годы завод с трудом осваивал даже "косметические" модернизации своих старых моделей. Разработка и запуск в производство оригинальной платформы в тот момент были непосильной задачей. Вдобавок оказалось, что проверенная временем платформа не особо и устарела – конечно, если будущую модель относить не к гольф-классу, как это было с Самарой, а к сегменту В, которому на тот момент по основным параметрам как раз и соответствовала вазовская платформа.

Калина – новая машина на прежней платформе

Принципиальная компоновка силового агрегата неизменна – спереди поперечно

Колесная база новой модели под названием Калина (2 470 мм) незначительно отличается от предшественниц. Да и в техническом плане автомобиль с совершенно другим дизайном оставался прежним – все тот же передний привод, Макферсон и балка, реечное рулевое управление… Однако конструкторы использовали пространство гораздо рациональнее, а благодаря компьютерным технологиям (математические модели и 3D-графика) Калина стала совершеннее и комфортабельнее. По сути, именно на этой модели вазовцам удалось "выжать" из проекта "Гамма" максимум, избавив Калину от эргономических недостатков Самары и "десятки". Как оказалось, с

www.drive2.ru

полный, передний или задний привод?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога Kak-Kupit-Auto.ru. В сегодняшнем нашем с Вами разговоре, давайте попробуем выбрать привод автомобиля и выяснить какой привод лучше: передний, задний или полный? Привод автомобиля – это одна из важнейших его характеристик, поэтому перед тем, как решить, какой выбрать привод, необходимо разобраться, чем виды приводов автомобиля отличаются друг от друга.

 

 

План по выбору привода автомобиля:

Какой привод: передний, задний или полный?

Привод автомобиля определяет, на какие колеса передается тяга его двигателя. Все современные легковые авто имеют по четыре колеса – два передних и два задних, при этом мощность двигателя у автомобиля может передаваться либо на все четыре колеса, либо на одну пару колес – переднюю или заднюю. Чем же отличаются между собой передний, задний и полный привод?

    • Передний привод – это когда тяга двигателя передается только на переднюю пару колес. Передние колеса, цепляются за дорогу и тянут за собой весь автомобиль, при этом задние колеса свободно катятся следом.

    • Задний привод – это когда мощность двигателя передается только на задние колеса. Они вращаются, цепляются за грунт и как бы толкают автомобиль вперед.

    • Полный привод – это когда крутящий момент от двигателя передается на обе оси автомобиля, то есть одновременно на все четыре колеса.

Вообще, полный привод не обязательно должен быть постоянным, и автомобильные конструкторы давно это поняли. Чуть ниже, мы с Вами, дорогие читатели, рассмотрим, какие бывают виды полного привода.

Какой привод безопаснее? Какой привод наиболее безопасен?

Передний привод управляется намного проще, переднеприводый авто труднее пустить в занос, поэтому в качестве первого автомобиля лучше выбирать машину именно с передним приводом. С другой стороны, занос заднеприводного авто легко исправляется интуитивным сбросом газа – отпустил газ и машина вернулась на траекторию. А на переднем приводе занос означает, что водитель перешел все допустимые границы. Вот небольшой пример.

Вызвать занос на передне-приводном авто сложнее, чем на заднем, но и для выхода из заноса на переднем приводе – нужно гораздо большее мастерство. На заднем приводе, занос – это норма и он возникает постоянно, а чтобы его устранить обычно бывает достаточно просто отпустить педаль газа. Можно сказать, что задний привод сразу показывает водителю всю опасность скользкой дороги, а передний – до последнего скрывает ее от водителя. Впрочем, даже для заднего привода есть предел скорости, после которого сброс газа не способен стабилизировать автомобиль. Посмотрите, как может занести заднепрививодный авто.

Что касается полного привода, то с ним все еще сложнее. Полный привод на скользком покрытии может повести себя как передний или как задний, в зависимости от того, под каким колесом скользко. Давайте посмотрим на примере популярнейшей модели Chevrolet NIVA, как может повести себя постоянный полный привод, не оборудованный системой ESP. Это еще раз подтверждает, что полный привод лишь повышает проходимость и улучшает разгонную динамику, но нисколько не улучшает управляемость.

А на этом видео, на скорости в 150 км/ч, автомобиль Audi, оснащенный постоянным полным приводом Quattro, попадает в масляную лужу и срывается в занос. Лишь богатый опыт и стальные нервы пилота позволяют ему выйти из воды сухим и невредимым.

Для переднего привода характерна более высокая курсовая устойчивость, чем у заднего. На заснеженной или грязной трассе передний привод идет, как паровоз по рельсам, в то время, как с задним приводом работать газом на скользкой дороге надо очень осторожно – машину может развернуть.

А вот полный привод снежную кашу, как и бездорожье, переносит даже лучше, чем передний, но если нет межосевого дифференциала, то в поворот он входит неохотно. Будьте осторожны!

Задний привод позволяет быстрее разгоняться, легко входит в занос, но также просто из него выводится, а все это вместе делает езду на заднеприводном авто более интересной. На скользкой дороге, задний привод управляется совсем не так, как передний, но многие водители за это его и ценят. А вообще, если безопасность для Вас не на последнем месте, и Вы хотите не только ездить на автомобиле, но уметь им управлять в любой ситуации, то обязательно посмотрите об этом видео от Главной дороги:

Итак, какой же привод считать более безопасным? Увы, но однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Каждый вид привода автомобиля ведет себя по-разному, у каждого свои плюсы и минусы, каждым видом привода надо умело пользоваться, не нарушая законы физики. Но одно можно сказать с уверенностью: если Вам нужен безопасный автомобиль, то он может обладать любым видом привода, главное, чтобы на нем обязательно была включена система курсовой устойчивости – ESP. Эта умнейшая программа способна подтормаживать каждое колесо в отдельности, таким образом, исправляя многие ошибки водителя.

Какой привод самый проходимый?

Действительно, у переднего привода проходимость немного выше, чем у заднего и на это есть, как минимум, две причины. Во-первых, ведущие колеса у переднего привода прижаты к земле весом двигателя, что уменьшает пробуксовки. Во-вторых, ведущие колеса у переднего привода, являются рулевыми, а это позволяет водителю задавать направление тяги.

В случае пробуксовки ведущих колес, водитель передне- или полно-приводного авто может передними колесами вытянуть автомобиль из снежного плена, при этом задние колеса следуют строго следом за передними. Задний привод в такой ситуации ведет себя хуже - задок начинает сносить управлять этим процессом очень сложно.

Передний привод, на скользкий подъем взбирается увереннее, чем задний. Ведущие передние колеса буксуют, но тянут машину к вершине, а задний привод, в такой ситуации, буксует и норовит развернуть автомобиль. Королем скользких подъемов, бесспорно, является его величество полный привод, который поднимается по ледяному склону без пробуксовок.

И все-таки, разъезжая зимой по скользким дорогам, уповать только на полный привод нельзя, ведь его возможности не безграничны. С шипованной резиной, взобраться на скользкий зимний подъем можно на любом приводе, особенно если машина оснащена анти-пробуксовочной системой ESP.

Итак, самым проходимым, конечно же, является полный привод. Задний привод, для штурма бездорожья подходит меньше всего, но и на переднем приводе с твердого покрытия лучше не съезжать.

Задний привод подойдет Вам, если Вы не планируете покидать пределов дорог с твердым покрытием. Если иногда собираетесь совершать рискованные вылазки в поля, то надо брать хотя-бы машину с передним приводом, а для серьезных вылазок на бездорожье Вам понадобится автомобиль, оснащенный полным приводом.

Какой привод быстрее разгоняется?

На сухом асфальте, задний привод разгоняется быстрее переднего. При разгоне вес автомобиля перекладывается на заднюю ось, в то время, как передние колеса разгружаются, вот почему передний привод во время разгона допускает сильные пробуксовки. Но быстрее всего разгоняется автомобиль с полным приводом, естественно, для этого он должен быть оснащен мощным двигателем.

Итак, если Вам нужна машина, которая разгоняется быстрее других, то Вам надо выбирать автомобиль, с задним, а лучше с полным приводом и как можно более мощным мотором.

Какой привод лучше? Передний или задний привод?

Передний привод выигрывает у заднего по такому показателю, как расход топлива. В среднем, передний привод экономичнее заднего, и разница может достигать 7%. А вот полный привод, по экономичности, занимает почетное третье место – он самый прожорливый, во многом из-за этого, больше всего автомобилистов выбирают именно передний или задний привод.

В заднеприводных авто, передние колеса не имеют приводных валов, поэтому максимальные углы поворота рулевых колес, на заднем приводе, больше, а радиус разворота – меньше, что весьма полезно в условиях города.

Передний привод в производстве дешевле заднего, поэтому машины с передним приводом продаются по более доступным ценам. Более низкая цена – это главное преимущество переднего привода перед задним и полным. Именно благодаря низкой цене, передний привод завоевал место самого распространенного из всех видов привода: автомобилей с передним приводом выпускается больше, чем с задним и полным приводом вместе взятых. Второй причиной высокой популярности переднего привода является простота его использования на скользкой дороге, его низкая требовательность к мастерству водителя.

Если выбирать передний или задний привод, то в большинстве случаев передний привод является оптимальным вариантом. Он доступнее, экономичнее, проще в устройстве и менее требователен к мастерству пилота. Задний привод – Ваш вариант, если за плечами у Вас уже есть приличный опыт, и теперь Вы хотите не просто ездить на машине, а получать удовольствие от самого процесса управления автомобилем.

Какой привод автомобиля лучше?

Итак, надо подводить итоги. Если все сильно упростить, то вывод можно сделать такой: лучшим видом привода является полный привод, работающий в паре с системой курсовой устойчивости ESP. Однако, полный привод обходится дороже при покупке и дорог в обслуживании, да и потребляет много топлива. Если же Вам нужно что-то более экономичное, то оптимальным вариантом станет передний привод, который обладает идеальным сочетанием характеристик. Ну а задний привод стоит выбирать, только если у Вас есть опыт и машина нужна Вам, в первую очередь, чтобы получать удовольствие от вождения.

Преимущества переднего привода:
  • Низкая цена
  • Пониженный расход топлива
  • Проходимость выше, чем у заднего привода
  • Хорошо держит курс на скользкой дороге

Преимущества заднего привода:
  • Разгоняется быстрее переднего
  • Проще выходит из заноса

Преимущества полного привода:
  • Проходимость на порядок выше
  • Разгоняется еще быстрее, чем задний привод
Минусы полного привода:
  • Высокий расход топлива
  • Высокая цена
  • Дорогой ремонт и обслуживание

Основные типы привода мы разобрали, теперь давайте посмотрим, какие есть виды полного привода.

Виды полного привода

Постоянный полный привод

В этом варианте все четыре колеса постоянно соединены с двигателем, каждое из них всегда цепляется за дорогу и толкает автомобиль вперед и это уже само по себе является большим плюсом (например, на скользком подъеме).

Однако, постоянный полный привод по-настоящему хорош, только когда он оснащен системой курсовой устойчивости (ESP), которая подтормаживает нужное колесо и не дает ему забуксовать, если оно попало на более скользкую поверхность.

Недостатком постоянного полного привода является высокий расход топлива, а преимуществом – большая надежность. Что касается проходимости, то штурмовать просторы бездорожья на постоянном полном приводе можно, но лишь в том случае, если в его конструкции предусмотрены блокировки центрального и межосевых дифференциалов.

Преимущества постоянного полного привода:
  • Постоянная готовность
  • Высокая надежность
Недостатки постоянного полного привода:
  • Повышенный расход топлива

Подключаемый вручную полный привод

Это самая старая и самая неудобная разновидность полного привода, а вот проходимость у нее, пожалуй, самая высокая. Такой авто, в обычном состоянии, имеет задний привод, а передние колеса можно подключить вручную, но для этого необходимо сделать остановку. Постоянно ездить с подключенным передним мостом, на таком автомобиле – нельзя, так как это создает нагрузки на раздаточную коробку и ускоряет износ шин. Также, недостатком этой схемы можно считать довольно большой расход топлива, независимо от того, включен полный привод или выключен.

Есть у этой разновидности полного привода и свои преимущества. Во-первых, такой привод очень хорош на бездорожье, а во-вторых, он еще и обладает очень высокой надежностью.

Плюсы подключаемого вручную полного привода:
  • Высокая проходимость
Минусы подключаемого вручную полного привода:
  • Неудобство включения полного привода
  • Большой расход топлива

Автоматически подключаемый полный привод

Это самый современный вид полного привода и самый перспективный, но он еще не доведен до совершенства и не очень хорошо переносит серьезное бездорожье. Варианты реализации автоматически подключаемого полного привода бывают самые разные, но общий принцип такой, что одна пара колес соединена с двигателем постоянно, а вторая подключается только по необходимости. Подключение это происходит через многодисковую муфту, а управляет всем этим процессом компьютер. Таким образом, в обычном режиме автомобиль обладает приводом на одну ось, а полно-приводным становится только когда это действительно нужно.

Главными плюсами такой схемы являются экономия топлива и удобство использования. Водителю не нужно выполнять никаких действий, компьютер сам подключает вторую пару колес, когда это необходимо.

С другой стороны, многодисковая муфта намного менее надежна, чем классический полный привод. Автоматически подключаемый полный привод позволяет не замечать снежных заносов в городе и без труда взбираться на ледяной подъем, но он не предназначен для штурма серьезного бездорожья.

Плюсы автоматически подключаемого полного привода:
  • Экономия топлива
  • Удобство использования
Минусы автоматически подключаемого полного привода:
  • Более низкая надежность

Теперь, друзья, вы знаете чем отличаются разные виды привода и сможете сделать правильный выбор. Обязательно оценивайте статью, делитесь ею с друзьями и оставляйте ваши комментарии.

© Kak-Kupit-Auto.ru

Оцените статью

kak-kupit-auto.ru

Как рождался советский передний привод — «История автомобилестроения» на DRIVE2

В середине 1980-х советская пресса и, конечно, автолюбители бурно обсуждали новый вазовский автомобиль небывалой для СССР конструкции. Приверженцы классических канонов считали переднеприводный «Спутник» ВАЗ-2108 чем-то несерьезным
Основные аргументы сводились к тому, что «еще наши деды ездили с карданом, идущим к задним колесам». Сторонники новых форм и содержаний напоминали, что Европа успешно ездит на переднем приводе уже лет десять. Мало кто из спорщиков знал, что и нашему советскому переднему приводу уже почти два десятилетия…

«Москвич-С3» и Simca 1307

Искатели и мечтатели
«Хочешь работать в автопроме — забудь о переднем приводе», — вкрадчиво сказал один большой автопромовский начальник одному московскому инженеру, увлеченному необычной для СССР компоновкой. Дело было в середине 1960-х. Страна собиралась строить огромный автозавод и искала для этого зарубежного партнера. Среди претендентов была и фирма Renault, которая хоть и делала пока заднемоторные машины, конструкция которых была заложена еще в середине 1940-х, но производила уже и удачный переднеприводный Renault R4, а на подходе был еще и Renault 16. Примерно в то же время в НАМИ попал Mini работы знаменитого конструктора Алека Иссигониса. Британская кроха вызывала у наших инженеров законную иронию маленькими 10-дюймовыми колесами и ходом подвески миллиметров в 80, но одновременно и изяществом инженерных решений и хорошей управляемостью. Эта машина тоже увеличила «партию» приверженцев переднеприводной компоновки.
Но выбор пал на FIAT. Этому способствовал целый комплекс причин. В том числе дешевизна контракта, обусловленная забастовками в Италии — стране с сильным коммунистическим движением, хорошими связями с промышленниками этой страны, которые обхаживали СССР еще с начала 1960-х, ну и, конечно, мощностью огромного многопрофильного концерна, способного построить завод, как говорят теперь, «под ключ», а не просто продать лицензию на автомобиль. Кстати, и автомобиль -FIAT-124- признали в 1966-м лучшим в Европе. Именно эти причины, да еще и предубеждение к необычной конструкции, повлияли на решение советского правительства. Впрочем, в тот момент выбор FIAT был для СССР удачным шагом. «Жигули» надолго упрочили позиции нашего автопрома, в том числе и экспортные. Но некоторые фантазеры и мечтатели все же смотрели в будущее.

Эстонский ЭТ-600, по сути — первый в СССР переднеприводный автомобиль

Считается, что первым советским переднеприводным автомобилем был… ЛуАЗ-969В, выпуск которого начали в 1967-м. Луцкий завод пока не мог делать детали заднего привода, и первые машины действительно собирали с приводом лишь на передние колеса. Но это все-таки — производственный курьез. А если уж искать первенца, им окажется смешной эстонский грузовичок ЭТ-600, который соорудили не на крупном автозаводе, а на автобазе Эстонского республиканского потребительского общества. Машину построили с максимальным использованием серийных узлов, с двигателем ЗАЗ и приводом на передние колеса. Сделали даже несколько десятков экземпляров, но потом полукустарное производство заглохло.
Вспомним еще один технический уникум. В 1968-м построили прототип большого городского автобуса ЛАЗ-360 с очень низким (360 мм) полом. Двигатель ЗИЛ-375 пристроили под сидением водителя, встык с ним поставили автоматическую коробку передач, а привод сделали на передние колеса. При этом задняя подвеска большого автобуса была независимой. Продолжения эта затея не имела. Уже следующий прототип был классической компоновки. А к тому времени созрели уже более жизненные переднеприводные затеи.

Экспериментальный переднеприводный низкопольный автобус ЛАЗ-360

Общение советских инженеров с фирмой FIAT позволило им подробно ознакомиться с модельным рядом итальянского концерна, в том числе с его дочерней фирмой Autobianchi. Именно под этой маркой в 1964-м в производство запустили переднеприводную модель Primula работы прославленного конструктора Данте Джакозы. Тогда, кстати, считалось, что FIAT сначала обкатывает новые идеи именно на моделях дочерней фирмы. Так вот, после вмешательства сотрудников НАМИ в купленную итальянскую машину, Primula в 1966-м изменилась внешне, обрела новый оригинальный мотор объемом 1,1 л мощностью 52 л. с. и имя НАМИ-0107. В институте автомобиль почему-то называли «Василек». Именно он стал толчком к дальнейшим работам.

Autobianchi Primula стала образцом для первых работ НАМИ по переднему приводу

Сторонники переднего привода и один из самых активных из них — конструктор В. А. Миронов — решили доказать начальству, что переднеприводная компоновка имеет право на существование в любом классе автомобилей. Так родились НАМИ-0137 с кузовом ЗАЗ-966 и модернизированным мотором воздушного охлаждения мощностью 36 л. с. и НАМИ-0132 — «Жигули» ВАЗ-2101, переделанные под передний привод с использованием узлов Peugeot 204. Кстати, НАМИ-0132 после кратких испытаний передали на ВАЗ. Осмелев, инженеры НАМИ построили и переднеприводную «Волгу» — НАМИ-0173! На машине 1971 года стоял мотор «Москвич-412» и оригинальная коробка передач.

НАМИ-0107 сделан в 1966-м из итальянской Primula НАМИ-0132 с измененным кузовом ЗАЗ-966 и передними ведущими колесами

В том же 1971-м, когда в НАМИ появилась невиданная «Волга», с Ижевского завода в министерство ушло очередное письмо с просьбой помочь доработать переднеприводный автомобиль совместно с фирмой Renault и запустить его в серийное производство. Помощь французов нужна была, в основном, в оборудовании для выпуска кузовов, конструкцию же ижевцы создали еще четыре года назад.

Переднеприводная «Волга» — НАМИ-0173


От «Старта» до старта
Ижевский завод — пасынок советского автопрома. Предприятие строили для производства «Москвичей» по чертежам МЗМА, оно не подчинялось министерству автопрома, а для руководства министерства оборонной промышленности легковые автомобили были только обузой. Попытки молодого коллектива создать оригинальные новые конструкции вызывали раздражение. И, тем не менее, ижевцы работали и над полноприводным ИЖ-14, и над переднеприводным ИЖ-13.

Прототип ИЖ-13 «Старт» создали в Ижевске в 1967-м


Эту работу возглавил главный конструктор завода Н. И. Слесаренко. Идея заключалась в создании переднеприводного автомобиля, максимально унифицированного по узлам и агрегатам с «Москвичом-412». Стандартный мотор наклонили на 45 градусов — на 25 градусов больше, чем в «Москвиче-412», чтобы сделать капот более низким. Для того же сделали новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. Помудрив над коробкой передач, пришли к оптимальному решению: новый картер, укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней. Все остальное — практически серийное. Долговечных ШРУСов делать тогда не умели, поэтому в приводах применили максимально сближенные двойные карданные шарниры. Так же, кстати, были сделаны многие западные переднеприводные модели тех лет. Задняя подвеска ИЖ-13 была независимой торсионной — очень похожей на ту, что использовали на Renault R4.

Первые эскизы компактного автомобиля ВАЗ. Двухсторонний макет ВАЗ-Э1101 дизайнеров Ашкина и Пашко

Автомобиль с абсолютно новым кузовом хэтчбек незамысловато нарекли «Стартом», позабыв, что совсем недавно под таким же именем на Украине мелкосерийно выпускали микроавтобус со стеклопластиковым кузовом. Интересно, что основной причиной выбора кузова хэтчбек для ИЖ-13 была не столько мода, сколько возможность грузить в такой автомобиль длинные предметы. Конечно, на конкурсе красоты ИЖ-13 в лидеры бы не выбился. Но учитывая, что это был первый опытный образец далеко не самого богатого и хорошо оснащенного советского предприятия, выглядел автомобиль вполне прилично. На заводских испытаниях он выдал примерно те же показатели, что и «донор» — «Москвич-412». Так, максималка равнялась 142 км/ч, а средний расход топлива составлял 8,8 л/100 км.
Завод пытался заинтересовать хоть какое-нибудь министерство своим проектом. Завязалась нудная бюрократическая переписка, закончившаяся невнятной сентенцией начальства о совместной работе над полноприводным автомобилем с АЗЛК. Причем какой автомобиль имели в виду, было не совсем понятно, ведь АЗЛК в 1970-е тоже пошел к переднему приводу, но своей дорогой. В итоге бедный ижевский завод вынужден был забыть о переднем приводе и с трудом пробил права поставить на конвейер хотя бы высокий фургон 2715 и хэтчбек 2125. На этом все и закончилось.

С FIAT 127 сравнивали первые переднеприводные прототипы ВАЗ

Тем временем, в 1968 году за передний привод взялся ВАЗ. Завод еще не был пущен, инженеры сидели в маленьком помещении в старом городе, но мудрый главный конструктор В.С. Соловьев понимал: рвущимся в бой ребятам надо дать интересное задание. И направил их на совсем новый автомобиль с минимальной унификацией с еще не вставшими на конвейер «Жигулями».
Макет новой машины для экономии пластилина делали сразу два художника: правую часть Юрий Данилов, левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова, обеспечивающий лучшую технологичность. Под руководством М. Коржова проектировали гамму новых моторов 0,9-1,1 л. Агрегат объемом 0,9 л и мощностью 50 л. с. и поставили на первый образец ВАЗ-Э1101. На машине была передняя подвеска МакФерсон, даже сиденья —

www.drive2.ru

Передний привод — Лада 2101, 1.2 л., 1981 года на DRIVE2

А кто-нибудь знает, что существовал ВАЗ-21011 с передним приводом? Конечно, это была не серийная модификация, и даже не редкая версия, выпущенная ограниченным тиражом. Это был агрегатоноситель в рамках подготовки к производству "восьмерки" — первой переднеприводной модели ВАЗа. Автомобиль представлял из себя гибрид кузова ВАЗ-21011 с агрегатами и узлами будущего ВАЗ-2108.

Еще будучи школьником, заинтересовался статьей в "За рулем" 1985 года о разработке ВАЗ-2108, где были такие слова:

С целью опережающих испытаний двигателя и ходовой части в конце 1979 — начале 1980 года были изготовлены партии носителей типа «Ш» и типа «Д». Первые представляли собой кузов ВАЗ—21011 со смонтированными в нем силовым агрегатом, передней и задней подвеской ВАЗ—2108. Вторые имели классическую компоновку и оснащались только новым двигателем «2108». Носители типа «Д» стали предшественниками модификации ВАЗ—21068 (ВАЗ— 2106 с двигателем ВАЗ—2108.), несколько позже поступившей в опытную эксплуатацию.

Долгое время никакой информации о переднеприводной "011-ой" я больше не встречал. Только, когда вышла книга "ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ", в воспоминаниях конструктора Г.Чугунова прочитал ещё несколько строк:

Первая вазовская делегация в составе Я.Непомнящего, А.Зиль­пе­р­та, Ю.Па­­шина, Е.Носенко и переводчика Г.Круне приехала на фи­р­му Porsche в конце апреля 1980 года.
Для совместной работы с Porsche на ВАЗе на базе кузова ВАЗ-21011 был изготовлен переднеприводный носитель на основе разработки конструкторов УГК, который доставили на фирму 17 апреля.

Как известно, конструкцию "восьмерки" помогала доводить компания Porsche, а технологию производства — итальянская фирма UTS (кстати, дочерняя фирма ФИАТа).

Похоже, на этом фото из книги ВМП тот самый переднеприводный ВАЗ-21011

Позже в "За рулем" напишут о 20 построенных машинах:

Проекту присвоили код Gamma. Соглашение подписали в Штутгарте 8 января 1980 года. Первая вазовская рабочая группа прибыла в небольшой немецкий городок Вайсзах (там находится полигон Porsche) в апреле. Из Тольятти доставили также носитель агрегатов будущего автомобиля, замаскированный под ВАЗ-21011 (всего таких построят 20 штук). Началась кропотливая работа.

www.zr.ru/content/article…modeli-dobryj-samaryanin/

Но вот, что интересно. Оказывается, еще в конце 60-х существовал подобный автомобиль —
экспериментальный НАМИ-0132, правда на базе Fiat-124 с силовым агрегатом Peugeot-204. Подробности в первом номере "Авторевю" этого года autoreview.ru/articles/retro/vasilek-i-drugie

Читайте в Авторевю №1 2015 статью об экспериментальных автомобилях НАМИ

www.drive2.ru

Что лучше ВАЗ 2112 или ВАЗ 2114 — Лада 2112, 1.5 л., 2001 года на DRIVE2

Полный размер

Практические советы ВАЗ 2114 и ВАЗ 2112
Приветствую вас истинные любители отечественного автопрома! Если на носу серьезное событие в виде приобретения нового или же подержанного автомобиля, то важно изначально остановиться хотя бы на нескольких моделях для покупки. Иномарка, как вариант для нашего патриотического общества, совершенно неприемлем. Но и задумываться о приобретении уже приевшейся старенькой классики тоже не особо хочется. А как на ваш взгляд, современные машины легендарного тольяттинского автозавода? Думаю, такой вариант будет многим по душе. Я расскажу вам обо всех достоинствах и недостатках нескольких популярных моделей «Жигулей» нового поколения, а вы каждый сам для себя определите, что лучше ВАЗ 2112 или ВАЗ 2114.

Давайте знакомиться
ВАЗ 2114 – это не что иное, как модернизированный вариант старой доброй «девятки». Первая модель появилась в 2013 году, а спустя десять лет автомобиль сняли с производства. С 2013 года ВАЗ 2114 заменил седан «Лада Гранта». Проблемной зоной для «четырнадцатой» модели, являются наконечники рулевой тяги, эксплуатационный пробег в 10 тысяч километров для них «вершина айсберга».

ВАЗ 2114

Дизайн ВАЗ 2112 взят у хорошо себя зарекомендовавшей «десятки», главная особенность, отличающая модели – это задняя крышка багажника. При всех преимущества «двенашки», заядлые автомобилисты выделяют один серьезный недостаток. Если вы стали обладателем варианта с 16-клапанным, 1.5-литровым мотором, то очень внимательно следите за техсостоянием ГРМ ремня. При самопроизвольном его разрыве, придется неплохо потратиться на ремонт, ведь отсутствие специальных вырезов на поршне, приводит к погнутым клапанам.

Внешний вид
В хэтчбеке ВАЗ 2112 производитель, сохранил все отличительные черты седана десятой модели. И это как ни странно, принесло очередной успех. Отсутствие пафоса, простота и в то же время оригинальная конструкция с хорошей динамикой – те качества, благодаря которым, машина пользуется огромным спросом у потребителя.

Если взять ВАЗ 2114, то тут все несколько иначе. Внешний вид этого автомобиля с момента своего появления и по сегодняшний день, подвергается самой разнообразной критике. Оно и не удивительно, ведь отличие с ВАЗ 2109 минимальны. Дешевая пластмасса, используемая в дизайне кузова, а также небогатая фантазия конструктора, привели к подобного рода разговорам.

Тише едешь дальше будешь
Сходу вас шокирую! Представляете, «наши» машины не проходят тестирования европейским стандартам безопасности. Ужас, не правда ли? Однако для того чтобы продемонстрировать всем нам возможные последствия неосторожной езды, существует такой себе «местный» краш-тест. Его проводят независимые лаборатории, которые таким образом, диагностируют практически каждую отечественную модель.

ВАЗ 2112

В свое время через эту процедуру прошли и наши экспонаты. ВАЗ 2114 с крахом в прямом смысле слова, провалила испытания. Более того, лучшие показатели демонстрировал даже старший брат автомобиля – ВАЗ 2109. С этим аргументом до сих пор не могут разобраться даже производители. Как так: кузов, рама практически идентичные, да и метал тот же, а результаты плачевны. Обреченную машину столкнули с преградой на скорости 64 км/ч. Далее, стало ясно: автомобиль восстановлению не подлежит, а манекен «госпитализирован» с тяжелой черепно-мозговой травмой. Увы, но таковы реалии…

Что касается безопасности, то ВАЗ 2112 смотрится предпочтительней своего конкурента. При тех же искусственно созданных аварийных условиях, машина понесла меньшие повреждения, а манекен и вовсе уцелел. В сети можно легко найти видео самого процесса и лицезреть его воочию.

Уровень комфорта
Кузов ВАЗ 2114 на порядок старее, нежели у 12-й модели. Несмотря на это, рабочее место водителя, выглядит более оригинальным. Функциональная панель приборов, отсутствие разнообразных скрипов и тресков при переключении рычагов и тумблеров – все это достоинства «четырнадцатой» модели и в тоже время недостатки «двенадцатой». Непосредственно салон, конечно же, выглядит ярче у ВАЗ 2112. Плюс ко всему, по удобству посадочных мест он также предпочтительней.

Обсуждать разнообразные типы модификаций нет никакого смысла, ведь оба варианта оснащаются всем спектром современного автомобильного оборудования. Другое дело, что от его количества будет зависеть и итоговая стоимость машины. Если для вас важен вопрос вместительности багажника, то тут преимущество снова на стороне «двенашки». 340 литров против 250, довольно существенная разница. Плюс ко всему, возможность складывать сидения по частям, только увеличивают возможности автомобиля при транспортировке грузов разных габаритов.

Техническая дуэль
В разные периоды своей жизни, ваш покорный слуга имел счастья провести как сегодня модно говорить тест-драйв обоих автомобилей. И вот, что я хочу вам сказать. Восьмиклапанный двигатель 2114, не идет ни в какое сравнение с шеснадцатиклапанным 2112, думаю объяснять причины не нужно, тут как говорится – все налицо. К слову говоря, старая традиция наших производителей, использовать на разных моделях взаимозаменяемые детали делают возможности обзора несколько скудными, но для водителей, это несомненно – жирный плюс.

В вопросе питания, автомобили относительно солидарны. Оба оснащены инжектором (хотя имеются в линейки 2114 и карбюраторные модели), но если «четырнадцатая» по большому счету непривередлива к качеству топлива, то ее оппонент склонен перебирать «харчами». Итак, напоследок первые пришедшие на ум характеристики обоих автомобилей со знаком плюс.

ВАЗ 2114
Низкая стоимость.
Высокая салонная обзорность.
Простота в эксплуатации и обслуживании.
Отсутствие ценовых скачков.
ВАЗ 2112
Двигатель более высокой мощности.
Тормоза с вентиляцией.
Салон оформлен в современном стиле.
Вместительный багажник.
Ну вот как бы и все, я вам рассказал основные отличия представленных автомобилей, а вам предстоит сделать выбор, купить ВАЗ 2114 или же 2112. Главное помните, при таких процедурах необходимо быть предельно внимательным и совершенно неважно, приобретаете вы б/у машину или новую. После всего вышесказанного, подводим черту и прощаемся! До новых встреч!

www.drive2.ru


Смотрите также