Как выбрать распредвал для ваз 2109


Тунинг Распредвал или Серийный 10-й ? Выбор за вами. — Лада 2108, 1.5 л., 1994 года на DRIVE2

ВАЗ 2114 (1.5i) — Приоровская ШПГ и доработанная ГБЦ
Из практики применения тюнинговых распредвалов у читателей может сложится мнение, что серийный распредвал является ущербным и дефективным, мол тюнинговые валы лучше. На самом деле, чем отличаются тюнинговые валы? Всего-лишь бОльшим подъемом клапана, более широкими фазами и перекрытием. Но так ли это всё нужно для тюнинга? Примеры применения овощного распредвала Нуждин 10.42 с фазой 253 градуса убедительно показали, что доработанная головка в огромной степени влияет на конечный результат тюнинга. В итоге "овощной вал" выдает на-гора удивительные результаты — хорошие низы и середину, свойственные всем низовым валам и отличные верхи — благодаря доработке головки! При этом расход топлива остается на заводском уровне, чего не скажешь о широкофазных валах, где расход моментально подскакивает на несколько литров, пропадают ровный холостой ход и тяга на низах.

А что если использовать при тюнинге ВАЗовского 8-ми клапанника серийный распредвал ВАЗ 2110? При этой мысли любой производитель тюнинговых валов невольно поперхнется, т.к. это сулит ему исчезновение потенциального клиента-покупателя его тюнинговых валов. Данная мысль давно уже нами обсуждалась, и некоторые клиенты просили показать результаты тюнинга двигателя именно с серийным распредвалом. Но как можно поднять мощность и крутящий момент двигателя, без установки тюнингового вала?! Очень просто — доработав головку и снизив механические потери двигателя. Опыт в этом направлении нами накоплен огромный.

Что может сулить серийный распредвал? Подъем клапана у него всего 9.6 мм, фаза еще меньше, чем у нуждинского 10.42. А сулить он будет тихий холостой ход, малый расход топлива и тягу на низах.

Зимой 2012 года мы нашли клиента, который согласился на эксперимент. Человек уже в годах, пожилой, много ездит по трассе, частенько — к родственникам в Башкирию, и его совершенно не устраивала мощность серийного двигателя ВАЗ 2111 на его автомобиле ВАЗ 2114. С его слов — "кочегаришь, кочегаришь, пока раскочегаришь — никого обогнать не успеваешь, не едет она!". В общем, требовалось повысить мощность двигателя, без значительного форсирования и больших вложений денег — клиент был ограничен в средствах.

Пробег мотора — около 200 тыс.км. После снятия головки клиента поставили перед условием — блок обязательно капиталить. И тут мы решили делать не просто капиталку, а имплантировать в восьмиклапанный двигатель ВАЗ 2111 облегченную поршневую от Лады Приоры. Напомню, это было еще до начала продаж Лады Гранты, где те же самые идеи были воплощены в обновленном восьмиклапаннике с облегченной поршневой. Но там поршень имеет лунку, а у нас поршень — плоский.

Итак, блок был снят, коленвал оказался в идеальном состоянии — его шлифовать не стали. Вкладыши — все новые, шатунные — приоровские. Сальники, все прокладки — всё заменено на новое. Шатуны, поршни и пальцы — облегченные, от Приоры. Поршень диаметром 82.5 мм под расточку. В блок врезали форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили и отхонинговали на станке SUNNEN (платовершинная хонинговка).
Поршневые кольца — наборные.

Фото камеры сгорания показывать не будем, это наше ноу-хау. Были расточены и прошлифованы каналы в головке, установлены бронзовые направляющие, облегченные на ЧПУ-станке клапана, импортные сухари, маслосъемные колпачки GOETZE, специальным образом доработанные камеры сгорания, и самое главное — серийный распредвал ВАЗ 2110! Регулировочные шайбы доработаны по RS-технологии.

Накрываем этой головкой подготовленный блок цилиндров. Напоминаю, объем остался без изменений — 1.5 литра, но установлена облегченная поршневая от Приоры. Шкив распредвала остаётся серийный, так же как и впускной коллектор и ресивер — на тюнинговый ресивер финансов уже не хватило. Дроссель так же стандартный. Выхлоп — так же серийный, без катализатора.

После запуска двигателя, программу в контроллере переписали (произведя чип-тюнинг).

Признаться, с публикацией отчёта мы тянули — набирали статистику эксплуатации двигателя, смотрели на результаты, собирали данные по расходу топлива.

На сегодняшний день, мотор прошёл около 10 тысяч километров, и накоплены следующие данные:

1) Шумность двигателя заметно снизилась, что благоприятно ощущается как в городе, так и на трассе. Облегченная ШПГ снижает уровень шума и вибраций от двигателя;
2) Расход масла — на нулевом уровне, благодаря наборным кольцам;
3) Расход топлива не увеличился — в зимний период машина расходовала 6.8-7 литров, после доработки расход остался на прежнем уровне!
4) Владелец очень доволен результатом — на трассе машина стала лёгкой на подъем, быстро набирает обороты, обгоны перестали быть проблемой.

Теперь посмотрим график ВСХ.

Мощность двигателя — 100 л.с. на оборотах 5600, максимальный крутящий момент 14.3 кг на 4600 об. Отметим абсолютно ровную полку крутящего момента в диапазоне с 3000 до 5000 об!

Сравним результаты с давней работой, где на такой же 2114 с объемом 1.5 и стандартным "тяжелым низом" была доработана головка и установлен уфимский "низовой" 26 распредвал. Напомню, в той работе была получена мощность 96 л.с. при 5300 об и 14.3 кг момента на 4300 об. Графики идут почти "ноздря-в-ноздрю", но есть некоторые отличия. Пунктиром — графики 100-сильной машины с серийным валом, толстые линии — двигатель с 26-м валом. Мы видим, что благодаря облегченному низу серийный распредвал после 4500 об превышает по мощности результаты 26-го вала — график тянется выше и дальше. Низы с 1000 до 2000 об однозначно за серийным распредвалом — преимущество значительное. В диапазоне 2000-2500 серийный валик уступает в моменте на 0.4 кг — возможно здесь какую-то роль сыграли длинные шатуны (133 мм против 121 мм у 2110-х шатунов).

В заключении можно отметить следующие — серийный распредвал 2110 вполне можно использовать для тюнинга двигателя, получая неплохие результаты по крутящему моменту и мощности. При установке тюнингового ресивера и дросселя с увеличенной заслонкой — мощность возрастёт еще более.
Данный двигатель прекрасно подходит для перемещения по городу и трассе, он экономичен как по расходу топлива, так и по затраченным на него средствам. Мастерская K-POWER рекомендует данный вариант для людей среднего и пожилого возраста, для которых на первом месте стоят топливная экономичность, тихая и спокойная работа двигателя, высокий ресурс, а повышенная мощность является залогом активной безопасности на трассе.

www.drive2.ru

Что такое спортивный распредвал? — Лада 2109, 1.6 л., 1991 года на DRIVE2

Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?
Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.
Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:
— низовой моментный вал для городской езды;
— универсальный вал “город — трасса”;
— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

www.drive2.ru

Лада 2108 *Усрусь-ка* 8v › Бортжурнал › Быть или не быть!.. (подбор распредвала и краткий ликбез)

Распределительные валы- то, с чего лучше всего начинать тюнинг двигателя.
Выбор валика целиком и полностью зависит от манеры езды и требований, предъявляемых к мотору. Под вал, соответственно можно настраивать выпуск и подбирать комплектующие для КП.

Как выбрать распредвал под себя?

Есть 2 основные характеристики, на которые стоит обращать внимание при выборе детали:

— высота подъема клапанов
— фазы газораспределителя вала

1) Высота подъема клапанов измеряется в мм. Чем выше подъем клапанов, тем большую мощность выдает мотор.

Валы с высоким подъемом обычно используются в автоспорте.Их называют "мощностными" или "верховыми".

Также есть валы с относительно небольшим подъемом- "низовые" или "моментные". Используются для улучшения динамики разгона в городских режимах, где важно резко "стартануть", не выкручивая мотор с места.

Нельзя взять любой вал и с уверенностью сказать "верховой" он или "низовой". Так например распространенный вал 10.93мм на 8-клапанном моторе будет "верховым", а на двигателе 16-клапанном- уже "низовым". То же самое и с рабочим объемом: 10.93 на 8-клапанном двигателе в 1.5л- верховой. 8-клапанном 1.8л- низовой. Верховые валы неустойчиво работают на холостом ходу и плохо работают на низких оборотах. Низовые плохо работают, если хочется покрутить мотор.

Например, мой двигатель 1.5 8v атмо: смотреть вал с высотой от 10.24 до 10.93
низкий лучше для езды по пробкам, но на средних работает не намного лучше стока, а верхов вообще нет. Высокий дает возможность погонять, но нужно готовить впуск-выпуск и повышать обороты холостого хода. До 3000 оборотов валик будет довольно "сонный"

2) Фазы.Измеряются в градусах поворота коленвала. Чем больше градусов (шире фаза), тем дольше клапаны остаются открытыми, что смещает диапазон работы вала вверх, относительно подъема клапанов.

Вроде так: чем дольше открыты клапаны, тем больше смеси может поступать в цилиндры по ходу вращения вала, соответственно растут мощностные характеристики вала. Если продолжительность очень большая и не рассчитана, то смесь не будет полностью сгорать. Если продолжительность слишком малая, то движок не будет получать то количество смеси, которое мог бы "переварить" на более высоких оборотах- получаем вал с "моментными" характеристиками.

Например, мой двигатель 1.5 8v атмо: берем вал 10.42. с фазой 253 — отдача будет в районе средних и низких оборотов, диапазон работы получается почти как у сток вала, прирост мощности минимальный. Вал 10.93 с фазой 282- вал для любителей погонять. Прирост в средних и высоких оборотах. 3500-7000 об/мин. Оптимальный вал для установки городскому гонщику, учитывая возможность оставить все детали ГБЦ без изменений, лишь установить регулируемую шестерню вала.

Выбирайте вал, исходя из желаемых режимов езды. Валы на ВАЗовский восьмиклоп с подъемом 11мм и выше будет в любом случае с широкой фазой и ставить лучше тем, кто строит корч и участвует в соревнованиях драг и ралли. Валы ниже 10.63. лучше использовать для двигателей с нагнетателем 0.5 и атмосферников при городской езде.

Вот такие дела) Если кто может расширить мои познания в этой области-пишите!)

Вот и все, ребята! До новых встреч в моем БЖ и на дорогах Москвы!

www.drive2.ru

Тюнинговые и спортивные распредвалы

Каждый из нас старается всячески улучшить свой автомобиль, и путей к этому находится великое множество. Когда же речь заходит о двигателе, все в один голос твердят об увеличении его мощности. Хотя, если более серьёзно подойти к вопросу, то прежде надо обратить внимание на его крутящий момент.

Мы знаем, что выжать наибольшую мощность возможно при стабильных максимальных оборотах, но такой режим двигателя применяется редко. Обычному водителю более важна приёмистость автомобиля, который послушно отзывается на педаль газа как в режиме хода с места, так и при его разгоне. Такое поведение машины обеспечивается большим и относительно постоянным крутящим моментом на низких и средних оборотах, чем и «грешат» ВАЗовские двигатели. На низкой частоте вращения коленчатого вала у них отсутствует достаточная «тяга».

Владельцы автомобиля ВАЗ часто жалуются на дёрганье машины в начале движения, заметные провалы при резком нажатии на «газ», у многих быстро «летит» сцепление и практически все отмечают неэффективность пятой передачи. Действительно, при оборотах двигателя менее 3000 об./мин. наблюдается его недостаточная приёмистость. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков распредвала. В зависимости от его угла поворота и получается разная величина открытия клапана. Для лучшего функционирования автомобиля на низких оборотах добиваются быстрой подачи в цилиндр необходимого объёма рабочей смеси, то есть заметно сужают фазу открытия впускного клапана.


В отличие от обычных распредвалов, в спортивных моделях используются кулачки с другими геометрическими размерами. Их более высокая и широкая форма приводит к тому, что клапан поднимается на большую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что обеспечивает подачу полноценной смеси. Профиль кулачков отличается плавностью форм, что делает работу механизма газораспределения более надёжной на широких фазах.

  

Из всего вышесказанного следует, что максимальная мощность двигателя и его крутящий момент могут иметь различные величины. И если использование стандартного распредвала предполагает увеличенный крутящий момент на средних оборотах, то спортивный обеспечивает максимальную отдачу на высоких оборотах двигателя. Спортивный распредвал на автомобили ВАЗ устанавливается с разрезной шестерней (звёздочка или шкив распредвала), с помощью которой становится возможна более точная регулировка и настройка фаз. С её помощью настраивается наибольшая мощность на необходимых оборотах двигателя.

Применением тюнинговых распредвалов можно добиться работы двигателя под нагрузкой без заметных перебоев даже при снижении оборотов до предельного уровня. При этом отодвигается граница детонации, то есть перестают «стучать пальцы» на малых и средних оборотах коленвала. Заметно снижение расхода топлива и уменьшение токсичности выхлопных газов. Как следствие, уменьшается склонность двигателя к детонации, а значит, увеличивается его ресурс.

Распредвалы на ВАЗовских двигателях довольно чувствительны к регулировке зазоров, поэтому на тюнинговых распредвалах заметно увеличен участок сбега кулачков на стороне закрытия клапана. Это облегчает регулировку зазоров и в несколько раз снижает их количество. Проследим этот факт на следующем примере: после установки тюнингового распредвала регулировка клапанных зазоров требуется после 60 000 км пробега двигателя. При использовании обычного распредвала потребовалось бы не менее четырёх регулировок. Это заметно увеличивает срок эксплуатации изделия и экономит средства и время, необходимые на каждую регулировку клапанов. Посчитайте сами: грамотная регулировка занимает не менее 3,5 часов и стоит порядка 20 у.е.

 


Классификация распредвалов


Тюнинговые модели распредвалов можно разделить на две группы: низовые и верховые. По названию видно, что одни увеличивают момент на низких оборотах двигателя, а другие на высоких оборотах. Это достигается при помощи изменения высоты подъёма и особого профиля кулачков, а также определёнными фазами открытия/закрытия клапанов.

Низовые распредвалы

Этот вид изделий имеет небольшую высоту подъёма при отсутствии зоны перекрытия клапанов. Такой режим предотвращает выбрасывание рабочей смеси на низких оборотах обратно во впуск. Конечно, малая высота подъёма вызывает потерю наполнения на высоких оборотах и это ведёт к уменьшению максимальной мощности двигателя. Поэтому, в основном, они применяются при езде по городу. Не забывайте, что мощность двигателя, в основном, влияет только на максимальную скорость вашего автомобиля, что не является критическим показателем. Для примера можно привести следующие цифры: уменьшение мощности двигателя ВАЗ-2109 на 10 л.с. снизит максимальную скорость всего на 6 км/ч.

К достоинствам низовых валов можно отнести повышение крутящего момента на «низах». Именно это позволит вам резко ускориться со светофора, не включая пониженную передачу. На средних оборотах эти распредвалы ничем не лучше серийных, а на высоких даже хуже их.

Верховые распредвалы

Эти изделия, наоборот, имеют высокие подъёмы, большую зону перекрытия клапанов и широкие фазы. Такой режим увеличивает наполнение на «верхах», что происходит из-за увеличения проходного сечения в зонах клапанов и благодаря использованию эффекта инерционного наддува. Это ведёт к увеличению мощности двигателя, причём максимальный крутящий момент смещается в зону высоких оборотов. К сожалению, заметен провал на «низах», что происходит вследствие более широкой фазы, во время которой рабочая смесь обратно выталкивается во впускной коллектор при низких частотах вращения. И чем лучшие характеристики имеет верховой распредвал, тем сильнее этот эффект.

Тюнинговые и спортивные распредвалы

Верховые распредвалы дополнительно делятся на тюнинговые и спортивные. Их различие, в основном, касается фазовой характеристики, подъёма клапанов и высоты перекрытия. Чем больше высота подъёма, тем выше момент и, как правило, мощность на высоких оборотах.

Спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях вождения. Они имеют заметный провал при низких оборотах и довольно неустойчивые повышенные обороты холостого хода. Максимальная отдача у них происходит только в области почти предельных частот вращения двигателя, что неприемлемо при обычных условиях вождения.

Одним из ярких представителей спортивного класса изделий можно назвать Вал распределительный ВАЗ 2101-2107, 2121-2131 /Нива/ «TEAM80» (Нуждин) 12,70 мм/12,40 мм (292°/290°).

Также стоит обратить внимание на следующие изделия:

  • - Вал распределительный 8V ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Приора, Гранта, Калина 2 «TEAM80» (Нуждин) 13,70 мм (287°/284°);
  • - Вал распределительный 8V ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Приора, Гранта, Калина 2 «TEAM80» (Нуждин) 12,36 мм (286°);
  • - Валы распределительные 16V ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Приора, Гранта, Калина 2 «TEAM80» (Нуждин) 10,65 мм (306°) ;
  • - Валы распределительные 16V ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Приора, Гранта, Калина 2 «TEAM80» (Нуждин) 12,00 мм (310°/304°).

Теперь вы можете выбрать необходимый вид распредвала для своего автомобиля, исходя из предполагаемых режимов его использования.


tuningsport.ru

Отличие распредвалов ВАЗ 2108 и ВАЗ 2110 — Лада 2109, 1.6 л., 1997 года на DRIVE2

Полный размер

Слева зелёным отображено перекрытие клапанов распредвала 2108 а справа красным 2110

Всем приветки! Много споров было о том, что одни говорят что распредвал от карбюраторного ВАЗ 2110 даёт небольшую прибавку в мощности, а другие то, что ни чем не отличается и ничего не даёт.

Так как за регулировку клапанов мне некоторые люди за место денег отдали каждый по одной восьми клапанной ГБЦ с разных машин, то думал сделать либо распил каналов на одной из них, либо продать или сдать в утиль.

В итоге их разобрал частично: по снимал пастели, распредвалы и взял самое нужное — регулировочные шайбы.
Этой осенью делая уборку в гараже и лишнее по сдавав в металл, взял эти два вала. На них обнаружил маркировки 2108 и 2110. Вспомнив спор ведущийся с 2000-ых годов, решил узнать в чём отличие …
И вот они:
Распредвал ВАЗ 2108 подъём клапанов 8.8 мм впуск и 8,6 выпуск. Фаза 240 градусов. Угол развала кулачков- 108гр. Высота перекрытия клапанов — практически отсутствует. 0.10-0.2 мм. Если ставить кулачки в перекрытие, то регулировочные шайбы будут лежать на базе распредвала и клапана при ВМТ будут закрыты.
Распредвал ВАЗ 2110 подъём клапанов 8.8 впуск / 8.8 выпуск. Фаза 255 градусов. Угол развала кулачков- 106гр. По сравнению кулачков, они немного крупнее чем у 2108 и более округлые (чуть шире фаза). В перекрытии при ВМТ, регулировочные шайбы упираются в кулачки и клапана уже чуть приоткрыты на 1.2 мм, что как раз делает не большую продувку в камере сгорания.

Полный размер

Слева распредвал ВАЗ 2108 / Справа распредвал ВАЗ 2110

Полный размер

Распредвал ВАЗ 2108

Полный размер

Распредвал ВАЗ 2108

Полный размер

Распредвал ВАЗ 2110

Полный размер

Распредвал ВАЗ 2110

Полный размер

Распредвал ВАЗ 2110

Полный размер

Перекрытия клапанов со стандартным распредвалом ВАЗ 2108

Полный размер

Перекрытия клапанов со стандартным распредвалом ВАЗ 2110

Полный размер

Перекрытия клапанов с распредвалом Нуждина 10.63 / фазой 277. Продувка камеры сгорания на много лучше стала.

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 3 600 ₽

www.drive2.ru

Эпизод …следующий. Установка распредвала — Лада 2109, 1.5 л., 1996 года на DRIVE2

Как говорится: "Распредвал, твой выход"))
Т.к. в процессе непредвиденной капиталки все устанавливалось новое и распредвал это не обошло стороной.
В то время как покупалась новая ГБЦ, тогда же и был куплен новый распредвал. Такого как у меня стоял 2108 не было в продаже, поэтому купил 2110 для карбюраторного движка.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

тот что стоял


В чем их отличия я визуально не определил, но измерил высоту кулачков заметил маленькие отличия.
Впускные кулачки имели высоту: 47,6 мм

Полный размер

впускные


А выпускные: 47,2 мм

Полный размер


Измерив высоту кулачков на старом распредвале, я получил высоту всех кулачков ровно 47 мм

Полный размер

высота старых


Может кулачки подносились или они такую высоту и имеют не понятно.
Ну в общем будем ставить его.
На крышки и шейки распредвала на ГБЦ была нанесена монтажная паста, та что использовалась при сборке коленвала:

Полный размер


Также по краям, где будет ставиться сальник и с противоположной стороны по краям был нанесен герметик

Полный размер


И все спокойно было установлено на свое место и зажато моментом 2,2 кг в порядке как по книжке.

Полный размер


Установив крышку крепления дополнительных агрегатов. Я решил измерить осевой люфт распредвала

Полный размер


Он составил в среднем 0,35 — 0,37 мм

Полный размер


Искал я заводские допуски по этому люфту, но официальных данных нигде не нашел.
Единственное только что нашел так это вот эта статья www.drive2.ru/l/481399726818721865/
Ну посмотрим, если будет стучать, то отдам токарю эту крышку, пусть полторы-две десятки снимет с торца. Ну это будет потом.
Также планирую установить разрезную шестерню поиграться ею еще на этом распредвале.

Полный размер

На старом я както не ощутил разницы, может потому что не правильно ее настраивал.
Ну где то как то так. Продолжаем сборку…

www.drive2.ru

Да будет распредвал Нуждин!) — Лада 2109, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

Всем привет! Всех с праздником!)
И так сразу к делу…После покупки распредвала я сразу задумался о регулировке клапанов…Прикинув все за и против решил регулировать сам, точнее…научиться регулировать)))
Прежде поехал искать приспособу для регулировки…Половину магазинов своего города обьехал…где нет, где то даже не поняли что это такое и посмотрели на меня как на дурака (типо рассухариватель мне нужно было у них взять), И вот, наконец то — НАШЕЛ:

Полный размер

сразу с ним купил щупы


И так начитавшись предварительно на драйве что да как пошел в гараж…

Полный размер

Разобрал все, подготовил к снятию старого распредвала

Полный размер

вот отличия инжекторного и карбюраторного распредвала


Мой распредвал был оказывается от 2110…
Далее выставил сразу ВМТ коленвала, взял в руки распредвал, прикинул как ложить его что бы он сразу был близок к метке ВМТ, положил…и тут начались мини-пляски при закручивании-шпильки не доставали, пришлось чуть надовить на распредвал, АХ ДА, чуть не забыл поставить подпятники которые дали в комплекте …Поставили, закрутили, метка на звездочке шестерне уже была, так что…:

Полный размер

ставим

Полный размер

в принципе готово


Начинаем регулировать клапана…Инфы на драйве много, так что нет смысла повторяться, единственное я встал в ступор

Полный размер

готовы к регулировке


В общем при замере зазоров все впускные клапана были зажаты в 0, а выпускные ушли от нормы ровно на 0,25… Вопрос! КАК ТАК?
Вал ведь продали вроде как НЕполнообразный, то есть подпятники должны были как бы скомпенсировать базу…А что получилось?Они не только скомпенсировали зазор, да еще и подняли стаканчики на 0,25мм?Почему так?Кто знает разьясните пожалуйста
В общем, пока решил отрегулировать как есть…

Полный размер

высчитал нужные мне шайбы


Поехал купил все нужные шайбы, в итоге 6 клапанов выставил в идеал, 2 клапана с минимальным допустимым зазором в 0,05…
Все собрал, скинул датчик фаз, Запускаем!
Еле завел…работала как трактор…пошла детонация…что за х…смотрим что покажет диагностика:
Р0300-множественные пропуски…непонял…открываю капот и все стало ясно — 3-я свеча искрится, пробило…
меняем свечу, запускаем — стало лучше, но что то не то…ХХ прыгает…
Попробывал прошивку j7esa 0.7.5, вообще не запускается, …Ладно. залил сток, чуть подкоректировав, заводится только с педалью газ, ХХ чуть подтупливает, но поехал проверить…
В общем…пока ничего не скажу, но верха существенно появились на 1,2,3 передачи)))низа чуть хуже…Так что, подготавливаю сейчас j7esa 0.4.5 под откатку и Попру))))

www.drive2.ru

Размышления о низовых распредвалах — Лада 2109, 1.5 л., 1988 года на DRIVE2

В решении любой задачи, да и вообще по жизни, главное поставить цель. Правильную цель.
Чего я хочу:
— прибавить к базовым "90+" л.с. мотора от 15% мощности.
— сделать это максимальном стоково, без переделок и с минимальными затратами.
— точно не в ущерб низам, тк больше запланированных заводом 5600об мне крутить не приходилось и не хотелось.
— не уменьшать ресурс двигателя.

Почитав по валам пришло понимание, что мой вариант — "овощные валы" или "пустая трата денег", как их традиционно называют на форумах. Значит так)) Корч мне точно не нужен и летать в космос на 8000-10000об я не планирую. Останусь в концепции Неприметности своего авто.
В целом по валам информации много, по низовым (или как их называют моментным) меньше, но тоже есть. Попробую изложить прочитанное ниже.

Высота подъема или "плакал мой безвтык"
"При полностью сжатой пружине должен оставаться некоторый запас до смыкания витков, обычно мы рекомендуем иметь запас не менее 1,5 мм. Высота засухаренной пружины ВАЗ 2112 составляет 32 мм. Высота до смыкания витков – 21,2 мм. В итоге получается, что наибольший допустимый ход клапана (подъем кулачка) 32 – 21,2 – 1,5 = 9,3 мм." Источник.

С максимальным подъемом определились. Теперь про безвтык. Как у обладателя двигателя 1,5 с 124 поршнями сразу становится вопрос, а какой максимальный подъем клапана оставит поршня безвтыковыми?

"Разберемся … почему на 1.5 гнутся клапана.
— От клапана до плоскости головки где то 1мм.
— Прокладка имеет толщину 1,3мм.
— Недоход поршня 0.4мм.
— Выемки под клапана на 2112 поршнях (1.5) 3мм. (от автора: позже нашел точнее: 3,19 мм для впускных, и для выпускных — 3,06 мм.)
— Ход клапана на стандартных распредвалах 7,5мм.
Получаем 1+1.3+0.4+ 3=5.7мм. расстояние от клапана до поршня, а ход клапана 7.5мм. Ну тут сразу становиться все ясно почему гнет клапана.
Вариантов избежать данных последствий много. Если поставить 21124 поршня (1.6) с большими выемками под клапана которые имеют глубину 5.5мм. Получаем от клапана до поршня расстояние 8.2мм. что в принципе для хода 7.5мм. нормально, но всего лишь в разницу 0.7мм. что не так уж и много, так как есть вероятность что на высоких оборотах при обрыве ремня все таки поршень достанет до клапанов. "
Источник.

В сухом остатке имеем следующее: хочешь валы — прощай безвтык. Запаса по высоте хода нет. Жалко, но что делать…
На тех же форумах часто пишут — меняй вовремя ремень/ролики/помпу и плевать на безвтык. А я скажу, что #уйня это! Был у меня невтыковой 1.3 и порвал он ремень не проехав и пары тысяч км после замены. Все дело случая.

Выбор вала
Поизучав варианты и отзывы пришел к следующей конфигурации: подъем в пределах 9 (обычно это 8.6 — 8.9) и фаза в пределах 270гр. У стока 256, соотв. желательно чуть больше)
Кроме измерений по "жопомеру" есть инфо и в авторитетных источниках. Например сайт компании СТИ.

Только на 2х этих товарах метка Фото


Последующие валы требуют доработки головки — исключаем. Судя по примечаниям, мне подходят первые.
Метка Фото, как оказалось, значила это:

Полный размер

Слева СТИ-1, справа СТИ-2. Впуск и выпуск стандартные. На обоих графиках пунктиром сток. Мощность в киловаттах, по этому мало))


"Овощные" точно под мои потребности! Крутятся дальше стока (6500 против 5600), на всем пути прирост мощности.
СТИ-1 по графику слабее СТИ-2 на 5лс (~100 против ~105лс). Сток учитывается как 91лс.
Прирост 10%, без выхлопа и игр с перекрытиями.

Вот сайт Нуждина.
Есть у них валы "КИТ Город" 8,7 подъем, 264 фаза.

Удалил лишний график. Сплошной полоской Кит Город. Судя по мощности сток — это Приора


Снова прирост на всем пути, 119 против 100лс. Полный график.

В общем с характеристиками валов все ясно, понимание что искать есть.
Позвонил в "свой" магазин, узнать что могут предложить. Из подходящего мне — Торгмаш "Кубок Лада" 8.6 266 фаза.
В интернете про них по существу мало, нашел с ними только приору на драйве. Результаты по приросту похожи на те, что выше. Хотя сам автор пишет, что делалось в холод и результат вероятно подзавышен.

Откатка
Тут 2 варианта: платить непонятно кому денег за онлайн или попробовать самому. Сейчас езжу на НЕ стоковой прошивке j5d07g32, по динамике мне она нравится. Читал, что некоторые товарищи отстраивают авто по аналогу с онлайн, собирая логи в офлайне и итеративно перезаливая в прошивку новые настройки (например, часть1, часть2). Хочу так попробовать на основе того, что есть. Основная суть откатки в данном случае сведется к правильному заполнению таблиц Базового Циклового Наполнения и Поправок Циклового Наполнения. В моем случае, при не столь не значительных изменениях, этих корректировок должно хватить.

Заказал для создания шнурка для прошивки OBD2 VAG COM 409.1 и OBD2-фишку.

Полный размер


+ нужно купить колодку для подключения Января и кнопку для эмуляции вкл. зажигания. Далее можно будет его собрать. Хороший пример сборки показывает Павел Ксенон. Единственное, для подключения к ПК он использует приблуду BM9213, а я хочу прицепить OBD2-фишку и к ней подключать OBD2-шнурок. Пример. Цена в таком случае различается колосально — ~2тр против 350р.

Остальное
Не лишнее, что у меня уже стоит паук 4-2-1. Вместе с прошивкой судя по отзывам смогу добавить лошадок 5+.
Дроссель и ресивер смысла менять нет, до 7000об стока достаточно, изменения ничего не дадут или ухудшат результат.
Выхлоп, думаю стоит дополнить спортивным резонатором, стоковый при данной конфигурации точно не будет сильным местом. Учитывая ценник можно и заменить.
Шестерни думаю также заменить на разрезные. Не факт, что они мне сильно нужны, но поиграться с перекрытиями по весне можно будет.
+ я в раздумьях по поводу облегченных клапанов. Если они и не сильно повлияю на результат (хотя наполнение с ними должно быть лучше), то точно облегчат работу движку.
Также нужно проверить гидрики, неясно как они себя чувствуют после 130тыс. пробега и проверяли ли мы их при переборке дигателя.

Ценник
Магазин обозначил следующие цены:
Распредвалы Торгмаш Кубок Лада 8,6 — 9000р
Разрезные шестерни — 1110р
Резонатор Stinger — 1625р
+ не уточнил в магазине по облегченным клапанам. Станут примерно в 4-5тр.
+ гидрокомпенсаторы, это риск в 4-5тр.
Итого получаем 12-20 тр в зависимости от конфигурации.
Как вариант взять только валы за 9000р, но второй раз лезть в двигатель не хочется. Если делать, то делать))

Очень надеюсь собрать все это к новогодним праздникам для последующей праздничной установки ^_^

www.drive2.ru

Про распредвалы — основы — Лада 21099, 1.5 л., 1999 года на DRIVE2

Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

www.drive2.ru

А теперь — "горбатый"! — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ЛЮБИТЕЛЯМ ПОГОРЯЧЕЙ

А ТЕПЕРЬ — «ГОРБАТЫЙ»! 

РАСПРЕДВАЛЫ С ИЗМЕНЕННОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ОТКРЫВАЮТ МОТОРУ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

ТЕКСТ / ВИКТОР СЛЕСАРЕВ

Существуют странные — в глазах «всегда правого» большинства — автолюбители. Нет бы купить подержанную «Тойоту» и спокойно на ней «рассекать»! Вместо этого тратят куда большие суммы на тюнинг почему-то полюбившейся «Самары». Да еще смотрят на гордого «иномарочника» свысока — на «японке», мол, и «чайник», не знакомый со словом капот, поедет.

Не будем говорить о том, какую роль в конструкции двигателя играет распредвал. Перейдем сразу к делу — особенностям распредвалов, разработанных НПФ «МастерМотор» и выпускаемых сегодня под двигатели различных модификаций переднеприводных ВАЗов. Для любителей тюнинга мотора популярные у спортсменов «горбатые» валы открывают ряд возможностей.

Если читатель помнит, впервые о «резвых» распредвалах журнал сообщал еще в 1995 году. Но и в последующие годы фирма на месте не стояла.

Переднеприводные ВАЗы сегодня одни из самых распространенных в России — и многие их владельцы заинтересованы в том, чтобы скоростные и динамические показатели автомобиля стали выше при минимуме затрат. «МастерМотор» производит распредвалы именно с таким расчетом, чтобы каждый мог выбрать наиболее полно отвечающий характеристикам «тюнингованного» двигателя. Гамма распредвалов фирмы включает в себя девять модификаций, «перекрывающих» широкий диапазон требований — от самого «скромного» 2108–80 до тюнинговых и спортивных. Характеристики распредвалов — в таблице. Заметьте: величины подъема впускного и выпускного клапанов существенно увеличились, для спортивных вариантов — чуть ли не в полтора раза. А с учетом изменений в профилировании кулачков еще сильнее выросло «время-сечение» — для впускных клапанов оно стало больше в 1,75–1,9 раза. Этим и определяется, при соответствующих оборотах, рост крутящего момента и мощности двигателя.

Теперь познакомимся с особенностями этих изделий. Распредвалы 2108 и 2110 показаны в таблице для сравнения. Кроме них — еще девять. Начнем с «низовых» валов 2108–80, 2108–26 и 2108–49.

Распредвал 2108–80 предназначен для моторов рабочим объемом 1,1–1,3 и 1,5 л, причем в последнем он оказывается самым «низовым»: при оборотах 5600 в минуту в лучшем случае не уменьшит мощность по сравнению с серийным. Зато на средних и низких оборотах двигатель станет более «тяговит».

Распредвал 2108–26 позволяет добиться повышения крутящего момента двигателя во всем рабочем диапазоне оборотов — и тем самым, без изменений в трансмиссии, не только улучшить разгонные показатели автомобиля, но и сохранить или даже несколько повысить его максимальную скорость.

2108–49 в сравнении с предыдущим более «верховой», хотя некоторое повышение момента происходит и на пониженных оборотах.

Отметим, что все эти три вала можно установить в серийную головку блока без каких-либо ее доработок. Их достоинство в том, что они существенно улучшают разгонную динамику машины без форсировки двигателя по оборотам.

Следующие два распредвала — 2108–52 и 2108–54 — «верховые». На низких оборотах их крутящий момент в лучшем случае на уровне серийного исполнения. Зато на высоких существенно возрастает при условии, что обороты достигают 6000–7000 в минуту. Следовательно, для реализации новых возможностей двигателя на высших передачах может потребоваться вмешательство в трансмиссию (возможно, главную пару нужно несколько «укоротить»). Этим хорошо владеют специалисты тюнинговых фирм. Сравнение вала 2108–52 с серийным показано на графике.

2108–52 полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом и не требует подготовки головки (если это не связано с какими-либо иными соображениями). Прототип этого вала с обозначением 2108–14 применялся фирмой «Лада Инжиниринг» при подготовке форсированных двигателей.

Распредвал 2108–54 оставляет автовладельцу лишь одну вольность: можно сохранить серийные толкатели и пружины. Но, значительно увеличив подъем клапанов, одновременно уменьшили базовый диаметр кулачков с 38 до 36 мм, поэтому применение этого вала требует доработки головки блока. Обычно опускают седла клапанов на 1 мм (для данного варианта). При этом несколько меньше предварительное усилие пружин, само же занижение седел, как показал опыт, увеличивает наполнение цилиндра на высоких оборотах — «верхи» лучше.

Итак, мы познакомились с пятью распредвалами, где подъем впускных клапанов от 9,05 до 10,55 мм. Они позволяют улучшить тяговые характеристики серийных двигателей и при разной их форсировке по оборотам, и при возможности увеличения рабочего объема до 1,7 л.

Следующие четыре распредвала — спортивные.

2108–62 — работающий до 9000 об/мин с серийными толкателями, регулировочными шайбами и пружинами. Номинально при подготовке головки требуется только занизить седла клапанов. Этот вал часто используют и любители тюнинга.

Далее 2108-М1, М2 и М3 — спортивные распредвалы для кросса, ралли, ипподрома или кольцевых гонок. Требуют применения специальных пружин клапанов и цельных толкателей без шайб. В этом ряду (в порядке перечисления) крутящий момент «наверху» наращивается, а «внизу» снижается.

Как было сказано выше, «МастерМотор» производит распредвалы для самых различных целей, и, судя по всему, автолюбители легко ориентируются в гамме этих изделий. Например, до появления распредвала 2108–52 самыми ходовыми были 2108–26 и 2108–49. А ныне — 49-й и 52-й...

Кто-то может спросить: как изменятся с «резвым» распредвалом расход топлива и ресурс двигателя? В ответ напомним, где бывает бесплатный сыр! Только очень наивный может надеяться на меньший расход при скорости, выросшей на 20–30 км/ч. Или на увеличение ресурса мотора, да и машины в целом. Эти распредвалы — для тех, кто во главу угла ставит именно мощность машины, ее скоростные и динамические показатели.

Сравнение характеристик одного и того же двигателя 21083 с серийным распредвалом 2108 

и «верховым» — 2108–52 (по заявлению производителя).

www.zr.ru

Как выбрать распредвал (часть 2) — DRIVE2

ПОДБОР РАСПРЕДВАЛА
Необходимо отметить, что выбор распредвала обуславливается не только расчетным значением крутящего момента, мощности, рабочих оборотов, но и физическими возможностями мотора, а также настройкой, качеством и эффективностью систем впуска-выпуска.
Доработка и настройка мотора – всегда комплексное решение. Так, например, при увеличении рабочих оборотов двигателя, возрастает нагрузка на шатунно-поршневую группу (ШПГ), а также появляется риск разрыва кинематических связей в парах клапан-толкатель, так как они просто не рассчитаны на работу на таких оборотах. Таким образом, при неправильном подходе, мы минимум будем иметь огромные потери в мощности, вместо предполагаемой прибавки, или же может выйти из строя мотор.
С другой стороны, например, мы хотим с минимальными вложениям улучшить характеристику нашего мотора, имеющего стандартную систему впуска, стандартную ШПГ, стандартную КПП. Попробуем виртуально улучшить характеристики 8 клапанного двигателя ВАЗ 2110. Как мы знаем, двигатель имеет момент, примерно, на 3000 об/мин и максимальную мощность на 5200 об/мин. После 4500-5000 об/мин двигателю очень сложно раскручиваться, уменьшается крутящий момент, в общем, двигатель теряет мощность. Исходя из этого, при минимальных вложениях, мы можем применить распредвал с большим значением LSA (14-15), который позволит нам расширить полку момента и улучшить эластичность двигателя. Для этого нам необходимо установить новую системы выпуска, например, коллектор типа 4-2-1 (4-1) и произвести доработку ГБЦ с заменой распредвала и форсунок на более производительные. При этом ШПГ остается стандартной, впуск стандартный, в итоге мы получаем двигатель с хорошим эффективным диапазоном работы, и при этом с минимальными вложениями. Установка же ресивера большего объема, увеличенной дроссельной заслонки или фильтра с меньшим сопротивлением, приведет к тому, что на малых оборотах, реакция на педаль газа станет заметно хуже.
Таким образом, если мы имеем достаточно ограниченную по пропускной способности систему – предпочтительней остановить свой выбор на распредвале с большим значением LSA=115*117 — в этом случае мы получим неплохую прибавку крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов, однако, рассчитывать на пиковую мощность не приходится.
Если мы хотим получить максимальный момент, тогда нам необходим распредвал с меньшим значением LSA=102-110 и большей фазой OVERLAP. Максимальную прибавку мы получим на средних оборотах, также мотор с такой конфигурацией нуждается в качественно сделанной и настроенной системе впуска-выпуска, при этом эффект будет гораздо ярче.
Настройка самого распредвала вносит существенные коррективы в работу двигателя, так, поворот в опережение, значительно прибавляет наполнение цилиндров в среднем диапазоне оборотов, а на низких и высоких оборотах соответственно немного сглаживается. Попробуем выяснить, с чем это связано. Для этого приведу характеристику данного вала:

Характеристика 58 вал


Как мы видим, это распредвал с большим значением LSA=115 и не сильно широкой фазой перекрытия. Теперь повернем вал в опережение на 2 градуса и посмотрим, как это повлияет на параметры.

Полный размер

Характеристика 58 вал +2 гр в опережение открытия


Фактически, повернув распредвал, мы изменили значение ICA и ECA в момент ВМТ, заставив ВК и ВыК открываться и закрываться раньше, что позволило нам увеличить продувку в цилиндре. Естественно, поворачивать этот распредвал, на больший угол не имеет никакого смысла, так как мы всего лишь сдвигаем режим работы. Для получения кардинального изменения — просто нужно подобрать распредвал с другими значениями.
Но также стоит обратить внимание на то, что фаза и подъем клапана остались неизменными, т.е. эти значения практически не описывают нам характер работы механизма газораспределения. Хотя, для полноты картины, эти значения, безусловно, нужно знать.

Характеристика 58 вал и 58 вал +2 гр в опережение открытия

Приведу пример распредвалов одного производителя, имеющих одинаковую фазу и подъем, но абсолютно разные значения развала кулачков LSA.

58, 584 и 588 вал

Как мы видим, в таблицах указаны именно физические размеры распредвалов. Таким образом, получается, что валы, имеющие одну фазу, одну высоту подъема кулачка, имеют абсолютно разные значения LSA и соответственно применяются совершенно в разных случаях. Так, распредвал 58, который мы рассматривали ранее, повышает среднюю мощность в широком диапазоне оборотов, также может применяться на не сильно форсированных моторах, и наоборот, распредвал под номер 588 имеет противоположный характер работы и даст значительный прирост мощности, но в довольно узком диапазоне работы.
Зная, заранее условия работы будущего мотора, мы довольно грамотно, по данным характеристикам, может подобрать подходящий нам вал.

ОБЗОР РЫНКА РАСПРЕДВАЛОВ
Хочу рассмотреть, лишь несколько валов различных производителей.

Данный распредвал имеет довольно узкий развал кулачков — значение LSA, но все таки относится к гражданским, из-за не большого значения OVERLAP.Применение данного вала дает нам возможность использовать большую степень сжатия и дает нам прибавку в более широком диапазоне оборотов. Кстати, не совсем понятно, но указанная фаза в 306 по факту является 298… Возможно рекламный ход. Этот распредвал еще называется "туринг-лайт"Чисто спортивный распредвал, имеет широкое перекрытие и не большой угол развала кулачков. Двигатель на таком вале будет довольно не стабильно работать на низких оборотах, потому как из-за широкого перекрытия на малых значениях скорости воздуха во впускной системе, выхлопные газы будут попадать в камеру сгорания. Но зато на высоких оборотах будет отличная продувка и наполнение цилиндров двигателя. Такой двигатель будет иметь большее пиковое значение мощности.

По ссылке можно скачать файл Excel, в котором произведен расчет параметров.
cloud.mail.ru/public/7f06…3625e24%2Fraspredval.xlsx

www.drive2.ru


Смотрите также