Как выбрать спортивный распредвал на ваз

Спортивный распредвал (тюнинг): какой выбрать? » АвтоНоватор

Один из основных показателей, на которые обращаются внимание при выборе автомобиля – это мощность двигателя. Соответственно, на мощность двигателя влияет ГРМ (газораспределительный механизм). Вернее, его основная деталь – распредвал.

Какие, и для чего существуют распредвалы

И никогда бы речь не шла о том, как подобрать распредвал, если бы все водители ограничивались тем, что имеют на авто с конвейера – двигатель стандартной комплектации со стандартными показателями мощности.

Но, водители ведь тоже люди, а значит, каждый из нас имеет свой характер, и хочет двигаться на автомобиле, в соответствие с основными чертами своего характера. Кто-то спокойно и без лишней суеты на дороге. А кому-то подавай драйв, резкий уход вперед на светофоре, ветер в лицо на трассе.

Собственно, отсюда и возникает необходимость в тюнинге двигателя, одним из основных факторов которого является замена штатного на спортивный распредвал. И очень часто «горячие» парни задают вопрос о том, как выбрать распредвал из массы предложений на сегодняшнем рынке запасных деталей для ремонта и тюнинга авто.

И если машины импортного производства обладают достаточно мощными двигателями, то на просторах нашей страны чаще всего ищут спортивный распредвал на классику. Даже порой и не для особого драйва, а для улучшения характеристик двигателя.

Ведь замена распредвала, по сути своей формирует характер работы вашего двигателя, определяя скорость подъёма и продолжительность открытия клапанов.

Как правило, распредвал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Это сегодня. Ранее на двигателях применялся, так называемый, низовой распредвал. Количество распредвалов зависит от количества цилиндров двигателя и рядности цилиндров двигателя.

Почему возникает такой спрос на спорт распредвал? Ответ прост. Они обеспечивают наиболее оптимальную подачу заряда воздушно-топливной смеси в цилиндры, за счет увеличения высоты подъёма клапанов.

Плавность профиля кулачков у тюнинг распредвала обеспечивает наиболее надёжную работу ГРМ. Кроме того, у спортивного распредвала есть характерная особенность – он увеличивает границу детонации. Т.е это движение без характерного «стука пальцев», так знакомого водителям классических отечественных моделей авто.

Типы спортивных распредвалов

Тюнинговые распредвалы, предлагаемые сегодня потребителю, предназначены для движения авто в разных дорожных условиях. Выбирая распредвал для своего авто, вы должны понимать, для чего он вам нужен, именно такой.

низовой распредвал для городского цикла. Меняет кривую крутящего момента в пользу низких оборотов;
распредвал низ – середина (город-трасса). Рекомендуется для участия в «дрэге»;
верховой распредвал – для трассы. С ним в жертву принесены низкие обороты.

Разность параметров и характеристик распредвалов достигается за счет изменения формы профиля кулачков. Широкие и плавные для низовых, узкие и более заострённые для верховых.

После установки тюнингового распредвала, требуется проводить регулировку клапанов. Уж как вы их будете выставлять: на опережение или запаздывание, это зависит от того, чего вы ждёте от своего авто.

Ясно одно. Спортивные распредвалы, установленные на «классические» автомобили – это уже отличный тюнинг двигателя. И, самое главное, не обязательно для каких-либо экстремальных действий. Обычные водители с обычным, нормальным стилем вождения, остаются очень довольны изменениями характеристик двигателя, после замены распредвала.

Распредвалы от отечественных брендов

Кто, как ни мы, знаем, что требуется нашим Нивам, Жигулям, Ладам и Калинам. И неудивительно, что наиболее ходовыми и актуальными являются распредвалы от отечественных производителей.

Их можно оценивать по-разному, можно выискивать недостатки и преимущества. Но… у кого их нет? Поэтому для информации, мы постараемся, коротко осветить наиболее характерные бренды отечественных тюнинговых распредвалов.

Распредвал Нуждин или распредвал Колобок. Выпускаются для разных модификаций классических ВАЗовских двигателей. Установка этих распредвалов, по рекомендации производителя, требует замены верхних тарелок пружин клапанов, заменяя их специально доработанными. Позволяют снижать износ частей ГРМ и расход топлива.

Выпускаемый Опытным Конструкторским Бюро ОКБ Динамика распредвал, идеально подходит для серийных двигателей в режиме среднего и верхнего диапазона. Наибольший эффект пр установке данного типа распредвалов достигается при установке на доработанные серийные двигатели. Увеличение мощности, естественно зависит от типа распредвала.

Распредвалы Мастер Мотор взаимозаменяемы с серийными распредвалами на отечественных авто. Компания выпускает различные типы распредвалов с разными техническими характеристиками. Качество продукции на рынке запасных деталей, оценивается экспертами на твердую отличную оценку.

Любой, представленный брендом Стольников, распредвал в зависимости от типа, устанавливается аналогично штатным распредвалам. В некоторых моделях требуется настройка перекрытия, в некоторых нет. Предназначены для двигателей всей линейки объемов. Некоторые типы распредвала требуют доработки головки блока цилиндров.

Распредвалы СТИ (производство Тольятти) позиционированы, как спортивные, тюнинговые. Предназначаются для форсировки двигателей. При изготовлении распредвала СТИ использует свою методику проектирования кулачка.

Распредвал Тайга применяется для тюнинга двигателя и спортивного стиля. Комплекты идут в развесованом виде. Его называют «резвый» распредвал. Особенно для классических моделей Жигули-ВАЗ. Данный распредвал создан с целью увеличения тяговых характеристик двигателя 1,7. В нем изменены: фаза газораспределения и увеличена высота кулачков впускных клапанов.

Распредвалы УСА в комплекте для установки на различные модификации ВАЗовских двигателей. Установка производится согласно штатным параметрам. Доработки ГБЦ, как правило, не требуют. В некоторых типах, при установке необходима доработка (калибровка) ЭБУ. Позиционированы для режима город-трасса.

Распредвал Эстонец устанавливается по аналогии со штатным распредвалом. Считается легендарным для классических моделей авто, используемых в спортивных соревнованиях. Особенность – основная тяга характерна на высоких оборотах двигателя.

Любой, предлагаемый достаточно известным брендом Брагин распредвал, позиционируется как спортивный тюнинговый распредвал для форсирования двигателя. В основном типы для режима город – трасса.

Естественно, мы не станем характеризовать каждый тип распредвала по подъёму клапанов, ширине фаз или повышению крутящего момента. Для этого существуют специальные табдицы, изучив которые, вы сами сделаете выбор распредвала для тюнинга своего двигателя в зависимости от цели этого самого тюнинга.

Удачи вам при выборе и установке распредвала на свой автомобиль.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru

Спортивные и тюнинговые распредвалы — DRIVE2

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько – крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый автомобиль, который при трогание с места и разгоне, не напрягаясь, «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели автомобилей ВАЗ имеют существенный недостаток – отсутствие «тяги» на низких частотах вращения коленвала.

До 3000 об/мин двигатель автомобиля не обладает достаточной приемистостью и в результате – дерганье при трогание с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения – фазы распредвала и «время-сечение» открытия клапанов (величина открытия клапана в зависимости от угла поворота распредвала), которые заданы профилем кулачков распредвала.

Чтобы улучшить приемистость автомобиля на низких оборотах, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы спортивного распредвала на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо-воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока «пересиливает» и наполнение цилиндров увеличивается. Спортивные распредвалы отличаются от обычных распредвалов, широкими фазами открытия клапанов, более широким и высоким кулачком.

Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков распредвала) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Спортивные или тюнинговые распредвалы обеспечивают подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки распредвала отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах распредвала.

Увеличенный базовый диаметр тюнинговых распредвалов (по сравнению со спортивными распредвалами) для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким тюнинговым распредвалом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель автомобиля, в максимальной степени реализовать агрессивный стиль езды.

При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью тюнинговых распредвалов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне – «звон пальцев»), в особенности на малых и средних частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора.

Особое внимание при проектирования профиля тюнингового распредвала уделяется участкам сбега кулачков, т.е. перехода от активного профиля к базовому радиусу. Зачастую распредвалы, например на ВАЗовских двигателях, очень чувствительны к регулировке зазоров. На кулачках тюнинговых распредвалов «Мастер Мотор», к примеру, участок сбега на стороне закрытия клапана, а именно здесь возникает стук клапана, увеличен. Это облегчает регулировку зазоров и увеличивает срок эксплуатации распредвала, до того момента, когда эта регулировка потребуется в очередной раз. Соответственно, исходя из нашего опыта, регулировка клапанных зазоров, после установки тюнинговых распредвалов от «Мастер Мотор», требуется не ранее чем через 60 тыс.км. пробега двигателя. В течении этого пробега стандартный распредвал, потребовал бы выполнить как минимум 4 регулировки. В среднем стоимость грамотной негаражной регулировки клапанов около 20у.е., и не менее 3,5 часов по времени. Даже моментные, тюнинговые распредвалы от «Мастер Мотор» никогда не уменьшают максимальную мощность, хотя зачастую для дорожных двигателей автомобилей этот показатель не является определяющим.

Решается эта задача путем оптимального выбора подъемов выпускного и впускного кулачков тюнингового распредвала и их углового расположения (развал кулачков распредвала). К примеру, не секрет, что распредвалы, изготавливаемые методом переточки из стандартных распредвалов*, даже с одинаковыми подьемами и фазами, могут иметь разные внешне-скоростные характеристики (ВСХ), вследствии использования разных заготовок распредвала: 08ой с углом развала 110 градусов или 10ый заготовки распредвала с углом развала 108 градусов.

*Примечание: на данный момент перешлифовка стандартных распредвалов для ВАЗовской Лады не актуальна, т.к. ассортимент тюнинговых и спортивных РВ разных производителей более чем достаточен. Однако, для многих иномарок тюнинговых распредвалов не выпускается вовсе, поэтому перешлифовка – это единственный вариант изменения фаз газораспределения

Следовательно, такая важная характеристика распредвала, как подъем в перекрытии будет отличаться при использовании заготовок с разным развалом кулачков. При этом кулачки распредвала должны иметь допустимые контактные напряжения, что определяет их долговечность. Ускорения в механизме не должны приводить к разрыву кинематической связи (распредвал – толкатель – клапан) при существующих клапанных пружинах и массах подвижных деталей.

Еще один критический параметр распредвала – точка контакта кулачка распредвала не должна выходить на край рабочей поверхности толкателя (рычага, коромысла). Т.е. на этом этапе изготовления распредвала задача формулируется довольно определенно: надо спроектировать возможно широкий кулачок распредвала с заданной высотой подъема и с учетом всех имеющихся ограничений. Естественно при этом выбираются все «запасы», имеющиеся в механизме газораспределения.

Говоря простым языком, тюнинговые распредвалы, к примеру, от «Мастер Мотор» имеют вероятность износа механизма газораспределения на порядок меньше, чем стандартные распредвалы. Предлагаемые распредвалы позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации автомобиля наиболее оптимальный вариант:

— моментный низовой распредвал для езды внатяг на низких и ср. оборотах: распредвал для любителей экономии — вместе с увеличением и выравниваем характеристики крутящего момента, одновременно происходит снижение удельного расхода топлива до 15%. Распредвалы такого типа незаменимы для буксировки прицепов, и особенно рекомендуются для внедорожной езды.
— универсальный, тюнинговый распредвал: равномерно прибавляет мощность и крутящий момент по всему диапазону оборотов. Является неким средним вариантом между первым и следующим распредвалом.
— тюнинговый верховой распредвал: смещает крутящий момент в область высоких оборотов (как правило, на 300-800 оборотов вверх) и обороты максимальной мощности до 7500 об/мин., без загиба мощностной характеристики. Реально такие распредвалы дают прибавку начиная с 3000-3500 об/мин. и рекомендованы для активных водителей.
— спортивный распредвал: с большими подъемами и широкими фазами. Эти распредвалы рекомендованы для street racing, drag racing (стрит рейсинг, драг рейсинг), ралли (ralli), кросса, кольцевых гонок.

Как правило, спортивные распредвалы такого типа не работают со стандартными механизмами газораспределения (пружины, толкатели, тарелки) и требуют доработки головки блока цилиндров. Выбирая для двигателя определенного объема тюнинговый распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких, средних частот вращения коленвала. Спортивный распредвал с большими подъемами кулачков и широкими фазами позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения коленвала.

www.drive2.ru

что дает спортивный распредвал — DRIVE2

Установка спортивного распредвала —
один из самых распространенных видов
тюнинга двигателя. Валы “верховые”,
“низовые” — что это такое и как это
работает?
Распределительный вал — это
механический “мозг” двигателя,
определяющий скорость подъема и
продолжительность открытия клапанов,
что в большей степени формирует
характер работы двигателя.
Причина замены стандартного вала на
спортивный распредвал примерно та же,
что и других деталей и узлов. Штатная
деталь слишком усредненная,
разработана в соответствии с запросами
максимального количества потребителей.
Основной характеристикой двигателя
автомобиля обычно считают его
мощность. В действительности же
влияние на характер автомобиля
оказывают не только максимальная
мощность, но и крутящий момент. Ведь
наибольшую мощность в стандартном
автомобиле можно реализовать только
при определенных оборотах, близких к
максимальным. “Горячему” водителю
нужен приемистый двигатель, который
при трогании с места и разгоне, не
напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это
обеспечивает крутящий момент, если он
достаточно большой и относительно
постоянный на низких и средних
оборотах.
Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков
имеют существенный недостаток —
отсутствие тяги на низких частотах
вращения коленвала.
Спортивный распредвал обеспечивает
оптимальную подачу полноценного
заряда смеси в цилиндр путем
увеличения высоты подъема клапанов.
Тюнинговые кулачки отличаются
исключительной плавностью профиля,
что обеспечивает надежную работу
механизма газораспределения.
Особенностью спортивных валов
является то, что их применение
отодвигает границу детонации (на
жаргоне — стук пальцев), в особенности
на малых частотах вращения коленвала.
Существуют различные спортивные
распредвалы, предназначенные для
разных целей:
— низовой моментный вал для городской
езды;
— универсальный вал “город — трасса”;
— верховой вал “трасса”.
установка спортивного
распредвалаВыбирая для двигателя
определенного объема распредвал с
меньшим подъемом клапанов, мы в
наибольшей степени реализуем
положительный эффект на низких
частотах вращения коленвала.
Распредвал с большим подъемом
кулачков позволяет повысить мощность
на высоких частотах.
При подборе вала, как правило,
стараются изменить кривую крутящего
момента или мощности в диапазоне
рабочих режимов двигателя в
зависимости от стиля вождения и
пожеланий владельца автомобиля.
Максимальные значения либо смещают в
область низких оборотов, и тогда вал
условно называют “низовым”, либо в
область высоких оборотов — тогда он
будет “верховым”.
Если мы хотим увеличить эффективность
в заданных оборотах, придется
пожертвовать другими параметрами.
Так, “низовые” валы проигрывают в зоне
высоких оборотов, а верховые,
соответственно, на холостом ходу и при
низких частотах вращения. Отвечает за
изменения профиль кулачка. Для
увеличения тяги на “низах” его делают
более широким и плавным, если
требуется мощность на “верхах” — более
узким и острым. Соответственно, если вы
готовите машину к “дрэгу”, стоит
установить вал “низы—середина”. А если
вас не устраивает “тупизна” автомобиля
на трассе — “верховой”.
После установки спортивного
распредвала надо отрегулировать
клапаны. Может оказаться, что при
одинаковом подъеме обоих клапанов в
момент перекрытия измененный
распредвал не даст желаемого эффекта.
Если выставить распредвал на
“опережение”, то впускной клапан будет
подниматься больше, чем выпускной, —
это даст прирост мощности на высоких
оборотах. Установка распредвала на
“запаздывание” обеспечит больший
подъем выпускного клапана, чем
впускного, и увеличение тяги в области
низких оборотов.
Чтобы ни говорили про спортивные валы
— это полноценный тюнинг двигателя.
Удивительно, но спортивный
распределительный вал находит своих
поклонников не только среди любителей
езды “погорячей”, но и среди обычных
автолюбителей.
#Статьи@v_korche

www.drive2.ru

Спортивный распредвал — DRIVE2

Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?

Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Причина замены стандартного вала на спортивный распредвал примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.

Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .

Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

www.drive2.ru

Спорт распредвал — Лада 2114, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

— низовой моментный вал для городской езды;

— универсальный вал “город — трасса”;

— верховой вал “трасса”.

www.drive2.ru

Что такое спортивный распредвал? — Лада 2110, 1.5 л., 2001 года на DRIVE2

Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы "верховые”, "низовые” — что это такое и как это работает?

Распределительный вал — это механический "мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. "Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, "идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.
Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:
— низовой моментный вал для городской езды;
— универсальный вал "город — трасса”;
— верховой вал "трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют "низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет "верховым”.
Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, "низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на "низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на "верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к "дрэгу”, стоит установить вал "низы—середина”. А если вас не устраивает "тупизна” автомобиля на трассе — "верховой” .

После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на "опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на "запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.
Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.

Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды "погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. "Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!

www.drive2.ru

Какой распредвал выбрать для тюнинга машины

Расскажем про выбор оптимального распределительного вала для тюнинга машины. Первое, что необходимо сделать, — это чёткое определение рабочего режима работы двигателя и что хотите получить.

Какие бывают спортивные распредвалы?

Существующие распредвалы для автомобилей можно разделить на три категории: низовые, универсальные и спортивные (высокооборотистые). Отличительной чертой низовых распредвалов является наиболее пологие и ровные кривые момента и мощности в большом диапазоне оборотов из этих трёх типов. Это делает двигатель приёмистей, а автомобиль динамичней в разгоне с малых оборотов или со старта.

Спортивные валы отличаются крутизной этих кривых, т.е. большой мощностью на предельных для стандартного движка оборотах и меньшим моментом и мощностью на низких и средних оборотах (примерно до 3000). Универсальные распредвалы для тюнинга являются компромиссом между двумя предыдущими типами.

Чтобы понять, почему так происходит — рассмотрим работу распределительного механизма.

Начнём со впуска.

Наиболее очевидная зависимость — связь длительности открытия впускного клапана и заполняемостью цилиндра рабочей смесью. При увеличении длительности впуска в цилиндр попадает больше рабочей смеси, но это имеет пределы. Так как фаза впуска превышает 180 градусов, то впускной клапан будет открываться немного раньше прохождения поршнем ВМТ и закрываться несколько позже НМТ. Увеличение фазы впуска приведёт к увеличению этих опережений/задержек.

При прохождении поршнем НМТ в цилиндре ещё остаётся небольшое разрежение, которое продолжает втягивать рабочую смесь, поэтому некоторая задержка закрытия впускного клапана оправдана, но в дальнейшем поршень начинает процесс активного сжатия рабочей смеси и, если клапан ещё не закрылся, выталкивает часть смеси обратно. При значительном опережении открытия клапана, часть отработавших газов, выталкиваемых поршнем из цилиндра, может просочиться через впускной клапан и обеднить поступающую рабочую смесь. Это характерно для работы двигателя на низких оборотах.

Теперь о выпуске.

Большая фаза выпуска должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси ещё находятся под давлением, но практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на поршень.

Задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной.

Перекрытие клапанов может дать интересный эффект. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит лучше продувка камеры сгорания.

Есть минусы. Такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно для высоких оборотов и низких, но на низах этот негатив может проявляться заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. В итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшении перекрытия получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.

Как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра определяется профилем кулачков распредвала.

О подъёме клапанов — что лучше?

Простое правило «чем больше, тем лучше» не даст ожидаемого результата, а потому надо думать. При значительном подъёме клапанов потребуется замена их пружин на более жёсткие, дабы клапаны могли с той же динамикой преодолевать большее поднятие при открывании/закрывании. Жёсткие пружины создают большее сопротивление вращению распредвала, а значит, увеличивают износ кулачков и немного тормозят двигатель.

Также необходимо учесть, что из-за конструкции механизма поднятия клапана при большом поднятии клапан значительно кренится в бок, а это необходимость замены штатных направляющих втулок клапанов на бронзовые, хотя при предельном поднятии это не спасёт распределительный механизм от быстрого износа.

Более резкое открытие и закрытие клапанов, обеспечиваемое особым профилем кулачка распредвала, так же ведёт к увеличению его износа.

Распредвалы с углами впуска порядка 270 градусов являются универсальными, меньшими углами — низовыми, углами в 295 градусов и более — спортивными и экстремально спортивными. Перекрытие клапанов может колебаться от 40 градусов у стандартных распредвалов до 85 у специальных спортивных. Приемлемым является поднятие клапанов не более 12-13 мм, в противном случае потребуется значительная модернизация остальных деталей распределительной системы.

amastercar.com

Что дает спортивный распредвал. — DRIVE2

Стандартный распредвал открывает впускной клапан плавно для уменьшения износа и снижения шума. Большая продолжительность открытого клапана позволяет увеличить объем постумаемой смеси, а следовательно и мощность двигателя на высоких оборотах. Кулачок на распредвале с крутыми профилями будет обеспечивать очень быстрое открытие и закрытие клапана и мы на выходе получим совсем другие характеристики двигателя. Звоните и записывайтесь к нам, мы сделаем тюнинг двигателя качественно и с максимальным КПД.
Один из видов увеличения времени без увеличения продолжительности – поднятие клапана на большую высоту в верхней точке. Но некоторые ошибочно полагают, что этим они увеличивают мощность двигателя, это не совсем так. С помощью испытательного стенда можно определить, в какой момент поток смеси через систему клапан — седло начинает убывать. После этого момента нет смысла открывать клапан дальше — это не даст выигрыша в мощности.

Выпуск.

Выпускной кулачок должен открывать клапан достаточно рано, чтобы цилиндр успел очиститься от продуктов сгорания. При позднем открытии оставшиеся в цилиндре несгоревшие газы будут смешиваться с поступающей свежей смесью; раннее открытие может существенно снизить мощность рабочего хода, так как давление, толкающее поршень вниз, будет сбрасываться через выпускной канал. Тоже и при закрытии: если закрыть клапан слишком рано, то отработанные газы не успеют выйти, а если слишком поздно, то входящая порция смеси будет вытолкнута в выхлоп вместе со сгоревшими газами.
Опережение распредвала можно регулировать, измеряя подъем клапанов в момент перекрытия в верхней мертвой точке. Независимо от того, какой это распредвал и на каком двигателе он стоит, одинаковый подъем клапанов в ВМТ будет иметь место при том угле поворота, на который развернуты друг относительно друга (в результате шлифовки) кулачки распредвала — обычно, 110 градусов. Можно выставить распредвал на опережение, но не следует его доводить до того, чтобы подъем выпускного клапана составлял меньше 66 процентов (2/3) от подъема впускного клапана. Например, если подъем впускного клапана — 3.8 мм, то подъем выпускного клапана — 2.5 мм. Установка и настройка спортивного распредвала — это очень сложно, вы можете доверить это профессионалам нашей мастерской. Советуем вам так же подумать над установкой спортивного коленвала, если вы уже задумали переделывать ваш двигатель основательно.Установка спортивного распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?

www.drive2.ru

Все о распредвалах — DRIVE2

Улучшение динамических характеристик при поэтапной доводке двигателя следует начинать с изменения газораспределительного механизма (замена распредвала). Причём многим этого уже более чем достаточно, так как разница между стандартным распредвалом и тюнинговым или спортивным очень ощутимая.
Распределительные валы. Эффективный способ изменения тяговых и динамических свойств вашего автомобиля — это замена распределительного вала с соответствующей коррекцией управляющей программы блока управления двигателем. При выборе того или иного распредвала для тюнинга двигателя следует понимать, что именно хочется получить от машины, хорошей тяги на низких оборотах или большей мощности на высоких. Для этих целей существуют различные распредвалы. Выбирая для двигателя определенного объема распределительный вал с меньшими подъемами, реализуется положительный эффект в области низких оборотов. И наоборот, распределительный вал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких оборотах.
Низовые валы отличаются большим крутящим моментом на низах, имеют ровную полку момента в широком диапазоне оборотов. На таких моторах приятно ездить по городу, они эластичны и приёмисты, отличаются экономичностью, хорошо тянут на низких оборотах. В общем полностью создают эффект увеличившегося рабочего объёма. Но хорошей динамики по сравнению со штатным автомобилем они не создают.
Верховые валы имеют "горбатую" моментную характеристику. Кривую крутящего момента эти распредвалы смещают в зону высоких оборотов, тем самым увеличивая отдачу мощности мотором. На низких и средних оборотах они значительно уступают в тяговитости стандартному мотору, но в режиме полных нагрузок развивают значительную мощность, существенно улучшая динамику автомобиля. Эти моторы нужно крутить, чтобы добиться от них желаемого. Да и экономичными эти двигатели назвать сложно. Отметим также, что верховые распредвалы можно так же разделить не гражданские (тюнинговые) и спортивные.
Основными параметрами распредвала является подъём и фазы открытия впускных/выпускных клапанов, углы опережения/запаздывания открытия/закрытия клапанов ГРМ, величина и фаза перекрытия клапанов.
Начнём с подъёма клапана. Простое правило "чем больше, тем лучше" здесь вполне применимо. Повышая максимальный подъём клапана, мы увеличиваем размер клапанной щели, а значит и её пропускную способность. На наполняемости цилиндра рабочей смесью это влияет только положительно во всём диапазоне оборотов. Однако естественным ограничением величины подъёма клапанов является конструкция ГРМ и ширины фазы открытия клапана (при узкой фазе и большом подъёме профиль кулачка распредвала получается "острым", что увеличивает нагрузки на ГРМ и снижает срок его службы. Увеличение длительности открытия впускных/выпускных клапанов ведёт к смещению эффективного наполнения цилиндров в зону более высоких оборотов, что приводит с одной стороны к росту мощности (мощность прямопропорциональна величине крутящего момента и угловой скорости коленвала, т.е. оборотам двигателя), а с другой стороны — ухудшению тяговитости двигателя на низких и средних оборотах. Выбор распредвалов на отечественные двигатели велик и в нём просто запутаться — моделей распредвалов на одни только восьмиклапанные двигатели серии 21083 насчитывается свыше 50-ти, а на 16-клапанные двигатели 2112 и вовсе приближается к 100 (если не больше). Как сориентироваться среди всего этого разнообразия самому? Только по характеристикам распредвалов.
Распредвалы низовые обычно имеют фазу впуска не более 270 градусов, средние валы категории "Тюнинг" — до 290 градусов, верховые валы этой же категории — до 306 градусов, высокооборотистые спортивные распредвалы — от 300 до 340 градусов. Фазы выпуска обычно чуть меньше или совпадают с фазами впуска. Подъём клапанов для "классики": низовые и средние обычно от 10.0 до 11.6мм, верховые от 10.4 до 12.4мм, спортивные от 12.5 до 13.7мм. Подъём клапанов для 8-ми клапанных двигателей ПП семейства: низовые и средние от 9.0 до 11.0мм, верховые от 10.0 до 12.0мм, спортивные от 12.0 до 13.5мм. Для 16-ти клапанных двигателей характерны: низовые и средние от 8.0 до 9.6мм, верховые от 8.8 до 10.5мм, спортивные от 10.0 до 13.5мм. Высота перекрытия клапанов у верховых распредвалов составляет от 1.5 до 2 мм, а у спортивных и до 5мм.
Не все распредвалы можно классифицировать однозначно исходя из приведённых данных, т.к. попадаются варианты средних распредвалов с очень высоким подъёмом клапанов, ровно как и высокооборотистые распредвалы с довольно малым подъёмом клапанов, но большинство их всё-таки попадает в указанные рамки. Есть ещё один немаловажный момент при выборе распредвала — это необходимость доработки ГБЦ под данный распредвал. Во-первых, некоторые распредвалы получаются методом переточки из штатных распредвалов или их заготовок. Для получения увеличенного подъёма клапана при таком методе требуется уменьшить базу кулачка (тыльную часть кулачка, которая держит клапан в закрытом состоянии). А поскольку подъём кулачка есть ни что иное как разница самого широкого с самого узкого мест кулачка, уменьшая самое узкое, мы увеличиваем подъём. Такой распредвал называется неполнобазным (в противовес полнобазному, имеющего такую же, как и у штатного распредвала, базу). Кажется всё просто, ан нет. В таком виде клапан не будет доставать до базы распредвала, что недопустимо. Для этого на торцы клапанов ставят подпятники для искусственного удлинения клапана, либо просаживают сёдла клапанов, смещая клапан ближе к распредвалу. Однако не только для этого просаживают сёдла. Порой это необходимо для увеличения хода клапанной пружины, которого может не хватать при высоких значениях подъёма клапанов. Для этих же целей на спортивных распредвалах штатные пружины заменяют специальными, имеющими больший запас свободного хода. На головках блока с приводом клапанов через толкатели может потребоваться доработка колодцев толкателей для свободного вращения кулачков распредвала с большим подъёмом. Также может потребоваться замена штатных механических или гидравлических толкателей на цельные механические толкатели увеличенного диаметра, удовлетворяющие требованиям максимального подъёма клапана и рабочего диапазона двигателя (гидрокомпенсаторы не способны адекватно работать на высоких оборотах). Обычной для спортивных распредвалов практикой также является необходимость замены штатных пружин на усиленные и/или обеспечивающие больший подъём клапана. Поэтому обязательно узнавайте у продавцов, какие доработки требуются для установки того или иного распредвала, если требуются вообще. Тщательно подбирайте детали газо-распределительной системы, они должны полностью подходить друг к другу.
Последний совет при выборе распредвала — не гоняйтесь за "лошадьми". Очень часто люди хотят больше, чем им реально необходимо. Взвесьте все "за" и "против", ведь порой чрезмерный расход топлива или серьёзная потеря эластичности двигателя могут сильно омрачить впечатления от новообретённой динамики двигателя. Прикиньте, в каком диапазоне оборотов вы обычно ездите, в каком диапазоне готовы ездить, с чем готовы смириться, и уже исходя из этого — выбирайте распредвал.
Характер автомобиля
Для спокойной, плавной езды используются распределительные валы с узкой фазой открытия клапанов, которые также называют "моментными". Они повысят момент и мощность двигателя в нижней зоне оборотов — 1500…3000 об/мин и сделают езду удобной и приятной во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя.
Активное вождение с частыми динамичными разгонами и максимальными скоростями требует установки на двигатель распределительных валов со "средней" шириной фазы открытия клапанов. Это так называемые "мощностные" валы. С этими валами повышается максимальная мощность двигателя. При этом соответственно растут обороты двигателя, на которых достигается максимальная мощность — до 6000…6500 об/мин.
Для экстремалов нужны валы с широкими фазами открытия клапанов, в том числе и чисто спортивные распределительные валы. Двигатель будет легко раскручиваться до 7000…8000 об/мин, иметь самую высокую из всех тюнинговых вариантов максимальную мощность, но в нижней зоне оборотов показатели могут ухудшиться. Рекомендуется также и установка так называемой разрезной шестерни

www.drive2.ru

Спортивный распредвал на ваз.Проблемы. — DRIVE2

Доброе время суток.Уже набившие оскомину вопросы про доработку двигателя под определенные валы, своей абсурдностью наводят на мысль что за 15 лет массового тюнинга мы не двинулись вперед, а падаем в бездну.
Что такое распредвал?
Это по простому набор кулачков, с разными размерами параметрами (подъем/фаза).Элемент адаптации двигателя под определенный диапазон оборотов.Как в музыкальной шкатулке, какой валик поставишь, такая музыка и играет если шкатулка не сломается.
Как едет тот или иной вал?
Ребят, ну никак они не едут.Едет весь автомобиль в куче, а не определенный элемент.Много примеров когда ухоженный авто в стоке уезжает от валованного недоразумения.
Как же выбрать распредвал простому человеку?
Первое что нужно решить, в каком диапазоне оборотов мы будем ездить.Если нужен трактор, ездить по говнам среднего замеса-моментный вал.Под него не нужно ничего кроме установки.Такие валы едут с холостого но к 5000 кончаются совсем, прицеп с перегноем возить самое то.Средние обороты от 3 до 7 родной вал даст с хорошим выхлопом и волгофорсами.Нужно поправить топливную карту и все.Не вижу смысла менять родной вал кроме как на верховой.
Верховые валы с фазой 297+ и подьемом 10+(бывают исключения).Обеспечивают наполнение в диапазоне от 5000 до 8000+ и выше если все остальное позволяет.Этот диапазон оборотов держать нам помогут короткие спортивные ряды 7/111/18, стандартный ряд доставит массу неудобств.Для таких валов обязателен хороший выхлоп и короткий рессивер вдвое превышающий объем двигателя чтобы мотор не затыкался на впуске/выпуске.Обязательна откатка т.к мотор работает на грани детонации.
Причины дефа мотора с верховыми валами и мелочи на которые стоит обратить внимание.
Самая распространенная причина краша шеснарей-детонация.Вызывает его народная любовь к волгофорсункам, которых якобы "хватает до 200 сил".Я не знаю на сколько сил их хватает, но то что после 8000 они дуют воздух это точно, на каком закруте ляжет мотор сказать сложно, лучше сразу взять форсунки по-жирнее 905-е или 431-е.Во-первых исключается обеднение смеси при пиковых нагрузках, во-вторых легче будет откатать программу, в-третьих более стабильный холостой ход и адекватный расход топлива.
Вторая причина-срыв шкива коленвала.Тут комментарии излишни, лучше один раз отдать 4000р за набор шкивов или от гаража далеко не отъезжать.Заодно решится проблема с генератором, в паре идет шкив увеличенного диаметра к нему.
Не откатывайте программу в жару или лютый дубарь, плотность воздуха разная.Старайтесь откатать при температуре близкой к среднегодовой.
При установке рессивера не поленитесь отшлифовать плоскость чтобы исключить возможный подсос воздуха, и доработайте прокладки реса и паука.
Масло я советую лить синтетику 50/60 и доработать систему охлаждения, для жарких районов нелишне присадки на графитовой основе.
P.S.:Если вы крутите выше 8000 вам обязательно нужно менять пружины клапанов на более жесткие, а при подъеме 10.5 и выше еще требуется роспуск пружин.Кто вам скажет обратное ваш враг))
Всем валящих тазов а я уже залипаю вклаву…

www.drive2.ru

Выбор распредвалов — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

Сегодня поговорим о распредвалах и о том как их подобрать к вашим желаниям.
При выборе распредвала для своего автомобиля люди сталкиваются с задачей подбора походящего распределительного вала для их задач. При попытке подобрать распредвал они начинают изучать форумы на которых есть море информации какие валы кто поставил, в какой конфигурации и как автомобиль после всего этого поехал. Основные параметры которые фигурируют на форумах это подъем, фаза и производитель. Причем фазу распредвала некоторые ставят во главу и практически молятся на этот параметр. Довольно часто на форумах можно встретить фразы у меня вал шире, значит попрет лучше чем у тебя, у тебя фаза жалкие 262, не то что у меня 306! Итак попробуем разобраться в параметрах распредвалов.
Заявленная фаза (она-же рекламная) (264 272 276 306) обозначает максимальную длительность фазы в градусах поворота коленвала, заявленную производителем распредвала, она измеряется от момента начала отрыва клапана от седла, до его полного опускания на седло. В реальной жизни данный параметр довольно условен, проблема кроется в том, что первый миллиметр подъема и опускания реализуется плавно, чтобы не было удара в седло, сделано для уменьшения нагрузок на весь механизм подъёма клапанов, сам распредвал, клапан и седло. На каждый из этих процессов отводится около ~25* поворота коленвала, то есть в сумме ~50* фазы. Исходя из этого можно заключить тот факт что все это время клапанная щель открыта на малое значение и не способна пропустить значительный заряд топливовоздушной смеси.
Эффективная фаза обозначает длительность фазы в градусах поворота коленвала, измеряемую от момента отрыва клапана от седла на 1мм, до его опускания на ту же высоту в конце фазы, причем разный производитель может придумать любое другое значение подъема, за рубежом используется 0.05 дюйма=1.27мм. После того как клапан начал отрываться от седла, точнее отрыв прошел пресловутый 1 мм он начинает довольно агрессивно наращивать подъем клапана и как следствие клапанная щель способна пропустить значительное количество свежей топливовоздушной смеси. От эффективной фазы так же зависит максимально возможный подъем клапана и длительность его нахождения в пике подъема. Длительность эффективной фазы является основной цифрой при сравнении фаз распредвалов, причем именно эффективная фаза, рекламная фаза не является таким параметром.
Высота подъема клапана. Это максимальная высота подъема клапана от седла, чем высота подъема клапана больше тем больше открывается впускной клапан и образует лучшую продувку канала. Очень важно понимать что это значение пиковое и клапан проводит на этой высоте лишь маленький промежуток времени (фазы), остальное время он либо поднимается к ней, либо опускается от нее, бывают распредвалы с большим временем выстоя, профиль распредвалов отличается довольно широкой вершиной кулачка это дает максимально длительное нахождение клапана на необходимой высоте. Однако такой способ имеет геометрические ограничения и увеличивает нагрузку на весь механизм газораспределения.
В наших реалиях данные по распредвалам производители предпочитают не давать, лишь редкие случаи когда они открытии в общем доступе, и это не делает чести производителю. По сути если вы имеете конкретный распредвал на руках у вас нет никаких проблем промерить его фазировку, или вообще отправить на копировальный станок и сделать копию. Собственно аналогичным способом продаются на рынке распредвалы «типа УСА» в свое время благополучно раскопированные и вышедшие в такой свободный доступ по причине отсутствия правообладателей (разработчиков) которые могут предъявить претензии. Хотя распредвалы удачные и пользуются заслуженным спросом.
Как это все выглядит

В продаже можно найти огромное количество распредвалов на любой выбор, заявленная фаза может начинаться с 232 и заканчиваться 320, как не запутаться в этом всем многообразии и как выбрать правильный распредвал, попытаемся разобраться.
Итак что мы обычно имеем двигатель 16 клапанный, 8 клапанный передний привод и 8 клапанный классический ДВС. Чтобы пойти дальше нам нужно определиться что такое фазировка распредвала.
Далее мы увидим как выглядят диаграммы распредвалов

Если исходить из теории и опыта можно сделать краткий вывод о том что если вы хотите достичь каких-то определенных показателей на каком-то из двигателей то вам потребуется для классического семейства в заявленной фазе будет выглядеть так:
270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-5500
280 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-6500
290 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-7000
300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7200

Стандартный классический распредвал имеет характеристики подъем 9,5 мм, фаза выпуска 55-30 (до НМТ после ВМТ), фаза выпуска 30-55 (до ВМТ после НМТ)

Если мы имеем переднеприводный 8 клапанный ДВС:
270 фаза имеет оптимальный диапазон 1000-6000
280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-6400
290 фаза имеет оптимальный диапазон 3000-6800
300 фаза имеет оптимальный диапазон 4000-7000
Стандартный распредвал ДВС 2108 подъем впуска 8,8мм, выпуска 8,65мм, фазы впуска 294град, выпуска 256град.
Стандартный распредвал ДВС 2110 подъем впуска 9,4мм, выпуска 8,95мм, фазы впуска 255град, выпуска 247град.

Если мы имеем 16 клапанный ДВС
270 фаза имеет оптимальный диапазон 1500-7000
280 фаза имеет оптимальный диапазон 2500-8000
290 фаза имеет оптимальный диапазон 3500-9000
300 фаза имеет оптимальный диапазон 4500-10000
Стандартный распредвал ДВС 2112 подъем впуска и выпуска 7.6мм, фаза впуска и выпуска 256
Что необходимо добавить это общие ощущения от установки распредвала с какой-то характеристикой, будем говорить о распредвалах постепенно, начиная с малой фазы.
Итак что мы получим имея распредвал с фазировкой:
270 фаза это распредвал начального уровня, для классического ДВС он практически является заводским, на таком распредвале. Данные распредвалы обеспечивают ровный холостой ход, улучшение характеристик практически во всем диапазоне, умеренная топливная экономичность. Обычно на таких распредвалах фазировка 25-65-65-25 или рядом с этим. Не критичны к доработке ГБЦ, обычно не требуют высоких перекрытий.

280 фаза это распредвал «следующего шага» на данных распредвалах холостой ход уже становится не таким ровным как хочется, они более требовательны к доработке ГБЦ, на них обычно перекрытия довольно высокие, повышенный расход топлива. Фазировка таких распредвалов ориентировочно 32-68-68-32. Распредвалы такого типа можно отнести к группе высокой эффективности, отдача от таких распредвалов в некотором роде оптимальна, двигатель еще остается в меру городским и позволяет резко ускориться удивляя соседей по потоку. Начинает заметно проявляться проблема заводского впуска и выпуска

290 фаза это распредвал окончательно заболевшего человека, холостой ход на таких распредвалах уже достаточно «благородный», слышен и ощутим тыр-пыр, перекрытия на подобных распредвалах обычно в районе 2 мм, как следствие значительно повышенный холостой ход и расход топлива. Данные распредвалы очень критичны к доработкам ГБЦ, системы впуска и выпуска. Фазировка таких распредвалов примерно 37-73-73-37

300 фаза и выше это распредвал для спортивных автомобилей (их именуют корч), холостой ход на них уж очень не ровный и находится в районе 1500 оборотов. Перекрытия находятся в диапазоне 2,5 и более мм, не на любой поршневой можно установить такие перекрытия, на малых эт

www.drive2.ru